Flottes africaines : l’avion appartient à quelqu’un d’autre

Cinquième volet de notre enquête sur la souveraineté aérienne africaine. Trente États du continent sont liés depuis vingt ans par le traité qui protège les propriétaires d’avions. Le texte existe donc, et les quatre appareils rendus par Air Sénégal en 2026 comme les deux A330 que la Namibie avait garantis montrent ce que coûte, en pratique, la différence entre posséder et louer.

Le 21 août 2024, une juridiction américaine ordonne l’immobilisation de quatre Airbus exploités par Air Sénégal. Deux A319 et deux A321, immatriculés 6V-AMA, 6V-AMB, 6V-AMC et 6V-AMD, pris en location auprès de Carlyle Aviation, société établie à Miami, entre novembre 2018 et février 2021. Les arriérés atteignaient dix millions de dollars et ont été soldés dans les jours qui ont suivi. Le pavillon était sénégalais, les appareils ne l’étaient pas.

Le droit qui règle ces situations existe depuis vingt-cinq ans, et le Sénégal y est partie depuis vingt. La Convention du Cap du 16 novembre 2001 et son Protocole aéronautique organisent les garanties internationales sur les aéronefs, créent un registre international dont l’Organisation de l’aviation civile internationale est l’autorité de supervision, et permettent au créancier de faire radier et exporter l’appareil au moyen d’une autorisation signée d’avance. Le Sénégal a signé les deux textes le 2 avril 2002, déposé sa ratification le 9 janvier 2006, et ils sont entrés en vigueur à son égard le 1er mai 2006. Trente États africains sont parties à la Convention et vingt-six au Protocole, l’Éthiopie et le Nigeria depuis 2003, le Kenya depuis 2006, l’Afrique du Sud depuis 2007, le Ghana depuis 2018.

Pourtant le litige entre Air Sénégal et Carlyle n’a pas emprunté ce chemin. Il s’est réglé par une décision américaine, puis par un accord conclu le 4 mai 2026 et par un procès-verbal de conciliation homologué le 25 juin 2026 par le Tribunal de commerce hors classe de Dakar. Les baux ont été résiliés, les quatre appareils restitués, et la compagnie a réglé la quasi-totalité des loyers et des réserves de maintenance dus jusqu’à la date de restitution. Être partie à un traité et faire appliquer ses recours par ses propres tribunaux sont deux choses distinctes.

Le Nigeria en administre la démonstration, et dans les deux sens. Un CRJ1000 immatriculé 5N-JEE, numéro de série 19037, est radié du registre nigérian en 2022. En juin 2023, la Commission des crimes économiques et financiers fait obstacle à une tentative de reprise par le créancier, Export Development Canada. Le 27 novembre 2024, la Federal High Court de Lagos juge que cette obstruction viole l’article 14 de la Convention du Cap. Entre-temps, le score de conformité du pays est passé de 49 à 70,5 après l’adoption en septembre 2024 de nouvelles directives de procédure de cette même juridiction, puis à 75,5 après la signature des règles administratives encadrant l’autorisation de radiation. Le 17 octobre 2024, le Nigeria sortait de la liste de surveillance de l’Aviation Working Group. Vingt-six points et demi gagnés sans qu’une seule loi soit modifiée.

Reste le pavillon, et il faut le regarder pour ce qu’il est. L’article 83 bis de la Convention de Chicago permet à l’État d’immatriculation de transférer certaines de ses fonctions de surveillance à l’État de l’exploitant, et deux registres en ont fait un commerce. L’autorité de l’aviation civile des Bermudes publie la liste de ses accords actifs, au nombre de quatre, avec l’Azerbaïdjan, le Kazakhstan, le Tadjikistan et l’Ouzbékistan. Le registre d’Aruba en publie deux, avec le Kazakhstan et l’Arabie saoudite. Ces deux places, qui vendent ce service, n’ont aujourd’hui aucun partenaire africain.

Elles écrivent par ailleurs noir sur blanc ce qu’elles vendent. L’autorité bermudienne avance que des exploitants ont constaté, après immatriculation chez elle, des loyers de location plus bas et une valeur résiduelle plus élevée à la revente, et précise que l’établissement d’un accord n’entraîne aucun coût direct. Elle indique avoir assuré la surveillance de navigabilité de plus de sept cents appareils commerciaux russes au titre d’un accord conclu en 2001 et suspendu en 2022. L’incitation à changer de registre est donc rédigée par le registre lui-même, et elle est financière avant d’être réglementaire.

Ce qui se vérifie en Afrique est d’un autre ordre. Air Sénégal exploitait sa liaison de Dakar vers New York avec un A340-300 loué à Hi-Fly Malta, à raison de deux fréquences hebdomadaires, avant de la suspendre le 15 septembre 2024. Et la compagnie accusait au même moment des retards de paiement auprès de Bpifrance et d’UK Export Finance, c’est-à-dire des deux agences de crédit à l’exportation dont les conditions dépendent précisément des déclarations déposées au titre de la Convention du Cap.

Dans un cas au moins, ce qui a coûté ne tenait ni au registre ni au traité, mais à la garantie que l’État avait donnée au bail. La Namibie en fournit le dossier complet. L’État avait garanti le bail de deux A330-200 contracté en 2013 auprès d’Intrepid Aviation, appareils immatriculés V5-ANO et V5-ANP, affectés à la liaison de Windhoek vers Francfort, la plus déficitaire du réseau, pour un loyer de 1,1 million de dollars par appareil et par mois. En 2019, l’État tente de sortir du bail par anticipation. Le coût estimé atteint 2,4 milliards de dollars namibiens, soit 163,9 millions de dollars, auxquels s’ajoutait la perte d’un dépôt de garantie de 94 millions de dollars namibiens. La tentative échoue.

La suite est arithmétique. Air Namibia est placée en liquidation provisoire le 26 février 2021, puis liquidée le 26 mars, sur requête de la société des aéroports namibiens qui réclamait 714 millions de dollars namibiens de redevances impayées, soit 47,7 millions de dollars, sans qu’aucune opposition soit déposée. Castlelake, qui avait racheté les deux A330-200 à Intrepid, réclamait 2,3 milliards de dollars namibiens, soit 154 millions de dollars. Le coût de la liquidation pour le contribuable namibien est estimé à 5,6 milliards de dollars namibiens, soit 375 millions de dollars, pour une compagnie dont les actifs combinés valaient environ 900 millions de dollars namibiens, soit 60,2 millions.

Un détail du partage de cette flotte mérite d’être relevé. Deux A319 appartenaient à la compagnie, immatriculés V5-ANM et V5-ANN, et sont restés stockés à Windhoek. Deux autres A319, loués à Deucalion Aviation Funds, immatriculés V5-ANK et V5-ANL, ont terminé stockés à Johannesburg. Les appareils possédés sont restés au pays, les appareils loués en sont partis. L’avion appartenait au bailleur, et une partie du risque financier reposait sur le contribuable.

S’y ajoute le coût des montages eux-mêmes, et il est documenté par les Parlements. En réponse écrite à deux députés, le ministre sud-africain des Entreprises publiques a établi que South African Airways avait dépensé 80,7 millions de rands en consultants sur les seules huit premières semaines de son sauvetage, du 5 décembre 2019 au 31 janvier 2020, dont trente millions pour un cabinet de restructuration aéronautique européen, plus de vingt-cinq millions pour un cabinet d’audit et 12,2 millions pour un cabinet juridique. Les honoraires des deux praticiens de sauvetage atteignaient à eux seuls trente-six millions de rands au 26 mai 2020.

Deux compagnies africaines ont pourvu leur direction générale de deux manières opposées, et leurs trajectoires méritent d’être posées côte à côte. Ghana Airways, née en 1958 de la West African Airways Corporation, a eu cinq directeurs généraux nommés par le gouvernement entre 2002 et 2004, selon les travaux de Joseph Amankwah-Amoah et Yaw Debrah publiés en 2010 dans Group and Organization Management. Elle a cessé en 2004 avec environ deux cents millions de dollars de dettes pour environ trente-deux millions d’actifs, rapport voisin de celui que la Namibie présentera dix-sept ans plus tard.

L’exemple inverse est éthiopien et il est long. En septembre 1945, le gouvernement d’Addis-Abeba confie à Trans World Airlines la création et la gestion de sa compagnie. L’américaine choisit les appareils, fournit le directeur général, les pilotes et les techniciens, perçoit des honoraires de gestion, et se voit proposer une participation minoritaire qu’elle ne prendra jamais. L’accord vise dès l’origine l’éthiopisation de l’entreprise. L’académie de l’aviation ouvre en 1956, l’atelier de maintenance en 1957, l’école de pilotage en 1964. En novembre 1971, Semret Medhane devient le premier directeur général éthiopien, après cinq années comme adjoint. Le cinquième accord, signé en 1970, a déjà ramené Trans World Airlines à un rôle consultatif, et la relation prend fin en 1975, trente ans après sa signature.

La continuité qui en découle se compte elle aussi. Girma Wake dirige la compagnie de février 2004 au 31 décembre 2010. Tewolde GebreMariam, désigné le 15 septembre 2010 après vingt-cinq années de maison, prend ses fonctions le 1er janvier 2011 et les quitte le 23 mars 2022. Mesfin Tasew lui succède le jour même, entré dans l’entreprise en 1984 comme ingénieur en avionique. Trois directeurs généraux en dix-huit ans, tous promus de l’intérieur, pour une compagnie qui a dégagé 1,054 milliard de dollars de résultat d’exploitation sur son exercice clos le 30 juin 2024. Ce rapprochement établit une concomitance et non une cause, car les décisions de gestion, la structure financière et les conditions de marché de ces deux compagnies n’ont rien de comparable.

Quatre dates tiennent donc ensemble. Trente États africains sont liés depuis 2006 par un traité qui permet au créancier de reprendre son avion sans passer par le juge local. Le Nigeria a gagné vingt-six points et demi de conformité en deux textes de procédure adoptés à l’automne 2024. La Namibie a payé 375 millions de dollars pour sortir de baux que son propre État avait garantis. Et une compagnie africaine avait inscrit l’objectif de sa propre africanisation dans le contrat de gestion étrangère qu’elle signait en septembre 1945.

Alioune Ndiaye, Africa7 Média, Aviation et Géopolitique, numéro 5