Un pipeline de 120 kilomètres, un fonds souverain éthiopien et un milliardaire nigérian : la Corne de l’Afrique finance ses propres tuyaux

Le 24 septembre, dans le parc industriel de Damerjog, un Premier ministre éthiopien, un président djiboutien et un industriel nigérian ont posé ensemble la première pierre d’une conduite de 120 kilomètres. Six cent soixante millions de dollars pour acheminer du carburant raffiné de la côte djiboutienne vers le territoire éthiopien. L’opération mérite d’être regardée de près, moins pour son montant que pour ce qu’elle dit du financement des infrastructures africaines.

Ce qui va être construit

Le projet porte un nom précis, Damerjog Dewele Oil Terminal and Pipeline Project. Il associe une conduite multiproduits de 120 kilomètres reliant Damerjog, sur le littoral djiboutien, à Dewele, poste frontalier situé du côté éthiopien, et des capacités de stockage aux deux extrémités.

Une distinction technique commande la lecture du dossier. Il ne s’agit pas d’un oléoduc transportant du pétrole brut vers une raffinerie, mais d’une conduite destinée aux produits déjà raffinés, essence, gasoil, kérosène. Les cargaisons arriveront par la mer à Damerjog, y seront stockées, puis pompées vers Dewele avant distribution dans le reste de l’Éthiopie.

Sur les volumes, les chiffres publiés ne concordent pas entièrement. Les services du Premier ministre éthiopien, cités par Reuters, annoncent 375 000 mètres cubes de stockage à Damerjog et 800 000 à Dewele, soit 1 175 000 mètres cubes pour l’ensemble. Une capacité de 875 000 mètres cubes à Dewele circule par ailleurs. La contradiction n’a pas été résolue publiquement. Pour sa part, l’agence djiboutienne ADI chiffre à 160 millions de dollars le seul terminal de Damerjog, première phase du projet, et lui prête une capacité de traitement de cinq millions de tonnes de produits pétroliers par an.

C’est ce dernier chiffre qui donne l’échelle réelle des flux visés.

La mise en service est annoncée sous dix-huit mois.

Pourquoi l’Éthiopie paie cher son carburant

Deuxième pays le plus peuplé d’Afrique, l’Éthiopie n’a pas d’accès à la mer depuis l’indépendance de l’Érythrée. L’essentiel de son commerce extérieur passe par Djibouti, puis remonte vers l’intérieur par la route et par le rail.

Pour les carburants, cela signifie des files de camions-citernes sur un corridor unique. Chaque camion transporte quelques dizaines de mètres cubes, immobilise un chauffeur pendant plusieurs jours, consomme lui-même du gasoil, s’use sur une route qu’il use en retour, et s’arrête à chaque incident de circulation, chaque contrôle, chaque tension sécuritaire. Le coût de ce transport se retrouve intégralement dans le prix à la pompe à Addis-Abeba.

Une conduite supprime ces frottements pour la part des volumes qu’elle absorbe. Elle fonctionne en continu, ne dépend ni des chauffeurs ni de l’état de la chaussée, et permet surtout de constituer une réserve stratégique. C’est le second intérêt du dépôt de Dewele : disposer de plusieurs centaines de milliers de mètres cubes de produits finis sur le sol national, et non plus seulement dans les cuves d’un pays voisin.

Abiy Ahmed a présenté le projet comme devant réduire les coûts logistiques et les délais, et renforcer la sécurité énergétique du corridor. Ce sont les objectifs annoncés. Aucune économie n’est à ce jour constatée.

Djibouti vend ce qu’il a, c’est à dire sa position

Moins d’un million d’habitants, peu de ressources naturelles, et pourtant l’une des positions les plus disputées du monde, à l’entrée du détroit de Bab el-Mandeb, sur la route qui relie l’océan Indien à la mer Rouge et au canal de Suez.

Djibouti a bâti son économie sur cette géographie, en accueillant des bases militaires étrangères et en développant ses terminaux portuaires. Le terminal pétrolier de Damerjog prolonge cette stratégie en ajoutant une spécialisation, le stockage et le transfert de produits raffinés, qui attire un type d’opérateur précis.

Cette réussite comporte sa propre dépendance. La valeur d’un terminal djiboutien se mesure à la demande éthiopienne qu’il dessert. Le pipeline lie donc les deux voisins plus étroitement encore : Addis-Abeba a besoin d’un accès fiable à la mer, Djibouti a besoin que cet accès passe par chez lui. Dans une Corne de l’Afrique où l’Éthiopie cherche depuis plusieurs années d’autres débouchés maritimes, une infrastructure fixe de 120 kilomètres constitue un argument autrement solide qu’un communiqué diplomatique.

Dangote au-delà de l’usine

Le groupe nigérian s’est construit sur la transformation : ciment, sucre, engrais, puis raffinage avec son complexe de Lagos. Le projet de Damerjog concerne un autre maillon, celui du transport et du stockage des produits finis. Une raffinerie fabrique, un terminal et une conduite acheminent.

Ce n’est pas une première incursion éthiopienne. Dangote exploite l’usine de ciment de Mugher, s’est associé à Ethiopian Investment Holdings sur le sucre à Omo Kuraz, et construit dans le pays une usine d’engrais dotée de sa propre conduite et de sa centrale électrique, pour un montant annoncé de quatre milliards de dollars, ainsi qu’une unité d’emballage en polypropylène. Le pipeline s’inscrit dans une présence déjà installée.

Une prudence s’impose toutefois sur l’interprétation la plus tentante. Rien, dans les annonces consultées, n’établit que la conduite sera alimentée par la raffinerie nigériane du groupe. Aucun contrat d’approvisionnement n’a été présenté. Le supposer reviendrait à écrire une stratégie à la place de ceux qui la conduisent.

Du capital africain, et les questions qui vont avec

Le fait notable de ce dossier tient à l’identité des signataires. Un fonds souverain éthiopien, un État djiboutien, un groupe privé nigérian. Ni prêt concessionnel occidental, ni crédit acheteur asiatique dans l’annonce publiée. Sur un continent où les infrastructures se financent traditionnellement par la dette extérieure, une conduite transfrontalière portée par des capitaux africains constitue un précédent qu’il faut observer sérieusement.

Observer ne veut pas dire applaudir sans vérifier. Plusieurs éléments déterminants ne sont pas publics : la répartition du capital entre les partenaires, le montage financier et les prêteurs éventuels, les entreprises chargées de la construction, la capacité annuelle de transport de la conduite, et les tarifs qui seront appliqués aux utilisateurs.

Ce dernier point décidera de l’essentiel. Une infrastructure de transport détenue par un acteur unique fixe le prix de passage de tous les autres. Si un opérateur concurrent veut importer du carburant en Éthiopie, à quelles conditions accédera-t-il au terminal et à la conduite ? La réponse fera la différence entre une infrastructure ouverte qui abaisse le coût national du carburant, et une position dominante qui capte une partie de la rente logistique qu’elle supprime par ailleurs.

Aucune évaluation des incidences environnementales et sociales du tracé n’est par ailleurs accessible dans les documents publiés.

Ce que l’Afrique de l’Ouest peut y lire

Le dossier résonne avec un débat qui traverse la façade atlantique du continent. Le Sénégal produit du pétrole depuis 2024 et vient de signer un protocole pour une deuxième raffinerie. Le Mali, le Burkina Faso et le Niger, enclavés, dépendent des corridors qui les relient à Abidjan, Dakar, Lomé et Cotonou, avec des convois de camions-citernes comparables à ceux du corridor éthiopien.

Ce que montre Damerjog, c’est qu’une infrastructure transfrontalière peut se construire sans institution nouvelle, sans traité régional, sans sommet. Deux États voisins qui ont un intérêt convergent, un investisseur privé qui accepte le risque, un besoin économique identifié, et une première pierre. L’intégration africaine prend ici la forme d’un tuyau.

Il restera à voir ce que devient ce tuyau. Dix-huit mois, c’est court pour 120 kilomètres de conduite et plus d’un million de mètres cubes de stockage. Le calendrier annoncé sera le premier test, la transparence des conditions d’accès sera le second, et le prix du litre à Addis-Abeba, dans trois ans, sera le seul verdict qui compte.