Émirats arabes unis : code 7500, chute de 14 000 pieds et déroutement, ce que l’on sait du vol Flydubai FZ1073

Un Boeing 737 MAX 8 de Flydubai reliant Dubaï à Tel-Aviv a émis mercredi 30 septembre le code transpondeur 7700, puis sept minutes plus tard le code 7500, réservé aux situations d’intervention illicite. L’appareil s’est dérouté vers Tabuk, en Arabie saoudite, où il s’est posé sans dommage. Tous les passagers sont saufs. Sur ce qui s’est produit dans le poste de pilotage, les versions officielles se contredisent.

Les données de suivi permettent d’établir une chronologie précise, en temps universel. Le vol FZ1073 décolle de Dubaï à 03 h 05. À 05 h 31, son transpondeur passe au code 7700, qui signale une urgence générale. À 05 h 38, il passe au 7500. À 06 h 11, l’appareil sort de la couverture des récepteurs au sol. À 06 h 28, un retour au code 7700 est capté par satellite. Le dernier signal remonte à 06 h 58. L’atterrissage à l’aéroport Prince Sultan bin Abdulaziz de Tabuk intervient peu avant 10 heures, heure d’Israël.

Dans la même séquence, l’appareil perd 14 125 pieds en vingt-neuf secondes, passant de 30 875 à 16 750 pieds. Il entre brièvement dans l’espace aérien jordanien, effectue un demi-tour complet, puis met le cap au sud-ouest vers l’Arabie saoudite. L’aviation israélienne fait décoller des chasseurs et relève son niveau d’alerte. À l’arrivée à Tabuk, l’avion est stationné sur un poste isolé, comme le prévoit la procédure après un code 7500.

Flydubai a confirmé que le vol avait connu un incident en route vers Ben Gourion, qu’il s’était posé en sécurité à Tabuk et que tous les passagers étaient sains et saufs. La compagnie n’a pas indiqué la cause. L’appareil est un Boeing 737 MAX 8 immatriculé A6-FKF, avec environ cent soixante-dix personnes à bord, dont plus de cent passagers israéliens.

Trois codes que tout contrôleur connaît par cœur

Le transpondeur est l’équipement qui permet au radar d’identifier un avion. L’équipage y compose un code à quatre chiffres, attribué par le contrôle aérien pour le vol ordinaire. Trois codes sont universels et réservés à l’urgence : 7500 pour une intervention illicite, 7600 pour une panne de communications radio, 7700 pour une urgence générale.

Passer du 7700 au 7500 change radicalement la nature de l’alerte. Le premier code mobilise les secours et dégage l’espace autour de l’appareil. Le second déclenche une réponse de sûreté nationale, avec interception possible, isolement de l’avion au sol et intervention des forces spécialisées. C’est ce qui explique le décollage des chasseurs israéliens et le stationnement de l’appareil à l’écart à Tabuk.

Un 7500 n’est toutefois pas une preuve en soi. Il indique qu’un membre d’équipage a composé ce code, rien de plus. L’enquête devra établir qui l’a saisi, à quel moment et pourquoi, et pourquoi l’appareil est ensuite revenu au 7700. Ce retour en arrière, quarante-sept minutes après, est en lui-même un élément que les enquêteurs examineront.

Deux versions officielles, dans le même pays

Sur ce qui s’est passé dans le cockpit, il faut distinguer ce qui est établi de ce qui est rapporté.

Établi : l’émission des codes, la descente, le déroutement, l’atterrissage sans dommage. Rapporté par des sources de sécurité israéliennes citées par les médias israéliens, par CNN et par Reuters : une altercation physique entre les deux pilotes. Des responsables israéliens ont évoqué une tentative de détournement par l’un des pilotes. Des témoignages de passagers, recueillis par téléphone par des télévisions israéliennes, décrivent des cris à l’avant de la cabine et un piqué soudain.

Or, dans le même temps, le porte-parole du cabinet du Premier ministre israélien, Doron Spielman, a déclaré que l’incident n’était pas considéré comme un détournement. Deux voix officielles du même gouvernement, le même jour, disent l’une l’inverse de l’autre. Cette contradiction n’est pas un détail de communication : elle indique qu’à ce stade, l’État qui a mobilisé ses chasseurs n’a pas arrêté sa propre analyse de l’événement.

D’autres éléments circulent, sur l’état des pilotes, sur des dommages constatés à l’arrière de l’appareil et sur des hypothèses d’acte intentionnel actuellement examinées. Ils proviennent de témoignages, de photographies diffusées par la presse israélienne et de sources non nommées. Aucune autorité d’enquête ne les a confirmés, et Africa7 ne les présentera pas comme des faits tant qu’ils ne le seront pas.

Ce sont les enregistreurs qui trancheront. L’enregistreur de paramètres restituera les commandes, les positions de gouvernes et les variations d’altitude à la seconde près. L’enregistreur de conversations restituera les sons et les échanges du poste de pilotage pendant la phase critique. Reste à savoir qui conduira l’enquête, question qui n’est pas neutre : l’événement s’est produit dans l’espace aérien de plusieurs États, sur un appareil immatriculé aux Émirats, posé en Arabie saoudite, à destination d’Israël. Selon l’annexe 13 de la convention de Chicago, l’enquête technique revient en principe à l’État où l’événement s’est produit, avec participation des États d’immatriculation, de l’exploitant et de conception.

Un dernier élément mérite d’être noté. L’appareil s’est posé en Arabie saoudite, pays qui n’entretient pas de relations diplomatiques officielles avec Israël, alors qu’il transportait plus de cent passagers israéliens. Les survols commerciaux entre les Émirats et Israël se sont développés depuis les accords de normalisation de 2020, et cette route en fait partie. La gestion de cet atterrissage, et le rapatriement des passagers, se joue donc dans un cadre où la coopération technique existe sans que les relations diplomatiques aient été établies.

Cet article rend compte d’une situation en cours d’évolution. Les éléments présentés sont arrêtés au 30 septembre 2026 en milieu de journée.

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Alioune Ndiaye
Journaliste, observateur aéronautique indépendant

Source : données de suivi et chronologie publiées par Flightradar24, 30 septembre 2026.

Sources complémentaires : communiqué de Flydubai, Reuters, CNN, The Times of Israel, The Jerusalem Post, Euronews, AeroTime, convention de Chicago et son annexe 13. Texte : Africa7 Média.