Transport aérien: Royal Air Maroc : 2 milliards de bénéfices, mais la conquête de l’Afrique reste à financer
La précision compte, parce que le chiffre circule sans elle. Les 2,1 milliards sont le résultat net consolidé du groupe, en hausse de 154 %. La compagnie seule a dégagé 1,33 milliard de dirhams, soit 182 % de plus qu'en 2024. Le résultat d'exploitation atteint 1,62 milliard, en progression de 168 %, et le chiffre d'affaires 21,53 milliards, en hausse de 8 % seulement. L'endettement dépasse pour sa part 6,92 milliards de dirhams hors avances en comptes courants d'associés, en progression d'environ 15 %.
Royal Air Maroc a dégagé 2,1 milliards de dirhams de résultat net consolidé en 2025, soit environ 125 milliards de francs CFA, et porté ses investissements à 3,58 milliards de dirhams contre 291 millions un an plus tôt. Douze fois plus. Les chiffres sortent du rapport sur les établissements et entreprises publics joint au projet de loi de finances marocaine 2027. Ils disent une reconquête. Ils disent aussi une fragilité que les communiqués ne reprennent pas.
La précision compte, parce que le chiffre circule sans elle. Les 2,1 milliards sont le résultat net consolidé du groupe, en hausse de 154 %. La compagnie seule a dégagé 1,33 milliard de dirhams, soit 182 % de plus qu’en 2024. Le résultat d’exploitation atteint 1,62 milliard, en progression de 168 %, et le chiffre d’affaires 21,53 milliards, en hausse de 8 % seulement. L’endettement dépasse pour sa part 6,92 milliards de dirhams hors avances en comptes courants d’associés, en progression d’environ 15 %.
Le même document porte une ligne que personne n’a mise en titre. Entre janvier et avril 2026, la compagnie a enregistré une perte nette de 71 millions de dirhams, pour un chiffre d’affaires en hausse de 17 % à plus de 11 milliards. Le document attribue ce résultat aux tensions géopolitiques. Le bénéfice record de 2025 et la perte des quatre premiers mois de 2026 figurent donc dans le même rapport, et tout jugement sur la solidité du redressement doit tenir les deux ensemble.
La flotte absorbe l’essentiel de la dépense. Elle comptait 68 appareils au 13 août 2026 contre 57 un an plus tôt, soit 19,3 % de plus, la plus forte progression des cinq premières flottes africaines, et elle a dépassé les 71 appareils à la fin de septembre. Cela place Royal Air Maroc au quatrième rang du continent, derrière Ethiopian Airlines et ses 163 appareils, derrière Airlink et EgyptAir. L’âge moyen de sa flotte reste de douze ans, contre 9,4 ans chez l’Éthiopienne.
Le contrat programme signé le 11 juillet 2023 entre le gouvernement d’Aziz Akhannouch et le président directeur général Abdelhamid Addou fixe la cible à 200 appareils en 2037, avec plus de cent nouvelles destinations internationales, quarante-six liaisons intérieures, 31,6 millions de passagers et 94 milliards de dirhams de recettes annuelles. L’appel d’offres correspondant a été lancé en avril 2024, Boeing, Airbus et Embraer y sont en concurrence, près d’un quart du volume porte sur des gros porteurs et les livraisons s’étalent de 2028 à 2037, à raison d’une quinzaine d’appareils par an. En attendant, la compagnie loue jusqu’à treize avions par an. Un plan de cette ampleur repose donc sur des contrats qui ne sont pas encore signés.
Pour l’été 2026, le programme affiche 86 destinations internationales, dont 44 en Europe, 29 en Afrique, sept dans les Amériques et six en Asie et au Moyen-Orient, pour 8,2 millions de sièges. La croissance n’est pas répartie également. L’Afrique gagne 36 % de sièges, à plus de 1,8 million, quand l’Europe progresse de 22 % et les Amériques de 7 %. Le réseau africain couvre vingt-six pays. Les ouvertures récentes disent la méthode : N’Djamena, Sal au Cap-Vert, puis Pointe-Noire et Tripoli à partir d’avril 2026, et Le Caire renforcé comme sous-hub vers l’Afrique de l’Est.
La manœuvre décisive n’est pas la ligne nouvelle, c’est l’absorption des réseaux voisins. Air Sénégal et Royal Air Maroc ont signé un partage de codes en septembre 2023, étendu le 21 juillet 2025 : les passagers d’Air Sénégal atteignent Milan, Barcelone, Lyon et Montréal sur un billet unique, par Casablanca. Avec Mauritania Airlines, un mémorandum d’entente signé à Casablanca porte la liaison entre Casablanca et Nouakchott à neuf fréquences hebdomadaires de part et d’autre, ouvre Madrid, Paris, Dubaï et Luanda aux clients mauritaniens par le même hub, et ajoute un volet maintenance, assistance en escale, formation technique et digitalisation. Membre de oneworld depuis le 1er avril 2020, première compagnie africaine admise dans cette alliance, Royal Air Maroc ne vend pas seulement des sièges aux transporteurs nationaux de la sous-région. Elle leur vend l’accès au monde et les services qui vont avec.
Le fret suit la même logique. Depuis janvier 2026, un Boeing 767 tout cargo de 45 tonnes relie Casablanca à Dakar chaque vendredi, aux côtés de Bamako et de Ouagadougou desservis deux fois par semaine et de Bruxelles trois fois. Le hub de Casablanca traite 200 000 tonnes par an et annonce des correspondances vers plus de trente destinations africaines.
L’infrastructure arrive derrière. Le 7 janvier 2026, l’Office national des aéroports a attribué au groupement marocain formé par SGTM et TGCC le nouveau terminal de l’aéroport Mohammed V, pour 12,8 milliards de dirhams, vingt millions de passagers en première phase et trente à terme, quarante mois de travaux et une livraison au milieu de 2029, de quoi porter la plateforme à quarante-cinq millions de passagers. Ethiopian Airlines construit dans le même temps à Bishoftu un aéroport de quatre pistes dimensionné pour 270 appareils. Les deux pays ne se disputent pas des lignes, ils se disputent le point de passage.
Le Sénégal connaît déjà cette histoire, et c’est la partie que les communiqués omettent. Royal Air Maroc dessert Dakar depuis 1958. Elle a surtout détenu 51 % d’Air Sénégal International, l’État sénégalais gardant 49 %, pour une compagnie qui a commencé ses vols le 23 février 2001 et desservait douze pays d’Afrique de l’Ouest ainsi que la France, l’Italie et l’Espagne. Les pertes atteignaient seize millions de dollars en 2006. L’État a porté sa participation à 75 % au 5 novembre 2006, estimant que l’appui marocain avait montré ses limites. La compagnie a cessé toute activité le 24 avril 2009, laissant environ cinq cents passagers au sol. Air Afrique avait été liquidée sept ans plus tôt, et c’est dans ce vide que les hubs du nord du continent et du Golfe ont installé leurs correspondances.
La différence avec 2001 tient en une ligne de bilan. Royal Air Maroc ne prend plus de participation dans les compagnies de la sous-région. Elle signe des partages de codes, vend de la maintenance et de la formation, et capte le transit à Casablanca. Le risque d’exploitation reste chez les transporteurs nationaux, la correspondance reste au Maroc.
Les chiffres de l’aéroport international Blaise Diagne mesurent l’écart. Au premier semestre 2026, la plateforme a traité 1 481 529 passagers, en hausse de 4,3 %, dont 693 468 sur l’Europe et 581 971 sur l’Afrique. Les passagers en transit s’élèvent à 73 384, soit moins de 5 % du trafic commercial, et ne progressent que de 0,84 %. Dakar reçoit et expédie, Casablanca fait correspondre. Air Sénégal, pendant ce temps, attend encore les décisions de l’État sur sa recapitalisation et sur le renouvellement de sa flotte.
Rien de tout cela ne garantit l’issue. Turkish Airlines, longtemps citée en exemple de la conquête aérienne du continent, a retiré de ses programmes Juba, Kinshasa, Libreville, Luanda et Lusaka, suspendues au printemps 2026 puis supprimées des horaires en septembre. Royal Air Maroc vise 9,3 millions de passagers et plus de 25 milliards de dirhams de recettes en 2026, quand Ethiopian Airlines transportait dix-neuf millions de voyageurs sur son exercice 2024-2025 et affiche une cible de 303 appareils. L’écart reste considérable.
Le marché sénégalais tranchera une partie de la question. Royal Air Maroc y est la deuxième compagnie la plus active, derrière Air Sénégal. Si la part du transit à Blaise Diagne reste sous les 5 % le jour où le terminal de Casablanca ouvrira, en 2029, la réponse sera écrite dans les statistiques des deux aéroports, et non dans les communiqués.
Alioune Ndiaye
