Opinion : Air Sénégal, les Sénégalais n’ont pas fini de payer l’addition des lubies du DG hors sol ?

Par l’éditorialiste de Seneplus : Ibrahima FALL

Mon premier éditorial exigeait jusqu’à quand les Sénégalais allaient continuer de payer l’addition des lubrifiants d’Air Sénégal .

La réponse est arrivée sur le tarmac de Diass, avec Ayo, ministre, et un Boeing 737-800 baptisé « Gorée ». On nous avait annoncé une acquisition, on nous avait offert une cérémonie.

Commençons par l’illusion, puisque c’est elle qui a coûté le moins cher. À la place d’une livrée repeinte, des autocollants posés sur un fuselage sorti d’usine en 2007, un habillage de circonstance pour un appareil qui avait surtout besoin de reprendre les airs vers Athènes. Et quand un député monte à la tribune de l’Assemblée nationale et documente en direct près de deux décennies de cycle de vie de cet aéronef, il fait le travail que la communication d’Air Sénégal s’est bien gardée de faire.

La compagnie, elle, a soigné sa sémantique. Nulle part elle n’écrit « appareil neuf », elle écrit « nouvel appareil ». Deux mots séparés par un abîme juridique, comptable et technique. Et un service de communication qui sait parfaitement ce qu’il fait. Ce «nouvel appareil » traduirait concrètement l’ambition de connecter le Sénégal à l’Afrique et au reste du monde à travers un service aérien moderne, fiable et compétitif. Moderne, fiable et performant. Un avion de dix-neuf ans, plus proche du certificat de mise à la casse que du catalogue Boeing, vendu comme l’instrument de notre compétitivité. La grosse arnaque. Un service moderne, fiable et compétitif se mesure à la ponctualité, à la régularité du programme de vol, à la tenue des correspondances, au confort de ses cabines, à l’aspect sécuritaire et à la capacité d’ouvrir une ligne sans l’abandonner quelques vols plus tard. D’ailleurs, l’APIX a été bien inspirée de signer avec Lufthansa Group un partenariat stratégique visant à faciliter l’accessibilité de notre pays et à contribuer au renforcement de nos connexions avec l’Europe et le reste du monde. Que l’on demande aux passagers de Ziguinchor, de Bamako ou de Paris, à commencer par Khadidja Thiam, ce qu’ils en pensent. Un appareil qui coûte cher en maintenance, dépourvu des technologies récentes d’économie de kérosène, dont chaque heure de vol pèsera plus lourd que celle de nos voisins, et qu’on présente pourtant comme notre arme face à ASKY et à Air Côte d’Ivoire. Je m’arrête volontairement à la sous-région, pour ne pas suivre le directeur général dans ses lubies, lui qui est allé chercher la connaissance jusqu’à Singapour-Changi pendant que ses avions se comptent sur les doigts d’une main.

Le ministre des Transports, lui, s’est dispensé de toute précaution de langage. Il annoncerait la veille qu’il aurait l’honneur de présider la cérémonie officielle de réception du « nouveau Boeing 737-800 d’Air Sénégal ». Il écrirait le lendemain que « cette nouvelle acquisition, soutenue par l’État du Sénégal, vient renforcer notre compagnie nationale, notre connectivité et notre souveraineté aérienne ». Deux textes, un seul signataire, une même assurance, et toujours pas un chiffre. On ignore qui a vendu, à quel prix, à quelle date et sous quelle forme juridique. L’État a payé, le contribuable cherche encore la facture, et nous avons célébré l’arrivée d’un appareil qui portait déjà nos numéros de vols depuis des mois, sous forme de location.

On a donc payé un avion qu’Air Sénégal ne peut pas encore exploiter sous son propre certificat de transporteur aérien, et qui continue de voler avec les équipages de son précédent propriétaire. Aucun pilote d’Air Sénégal ne semble, à ce stade, qualifié sur cet appareil. La direction technique de notre compagnie nationale ne dispose pas d’équipements pour entretenir des avions Boeing. Et l’on sait pertinemment que le processus de certification par l’ANACIM durera plusieurs mois, en espérant qu’il ne décèle pas une anomalie susceptible de clouer au sol un avion dont la « carte grise » porte désormais le nom d’Air Sénégal. Annoncer l’achat d’un avion sans disposer de l’équipage pour assurer les vols, c’est une hérésie. Disposer de pilotes payés tous les mois des millions de nos francs par le Trésor public sans la moindre minute de vol, c’est de la gabegie. Amener des pilotes en qualification et les voir se faire recruter par d’autres compagnies à la fin de leur formation, c’est de la bêtise. Je tire chacun de ces trois mots.

Parlons un instant de ce que nous avons de plus précieux, nos hommes et nos femmes. Requalifier des pilotes sur un type d’avion coûte des dizaines de millions, surtout en mode fast track. Le Sénégal a payé ces qualifications, et il regarde aujourd’hui ses meilleurs accumuler leurs heures ailleurs, sous d’autres couleurs, au profit des entreprises qui savent où elles vont. Nous formons pour les compagnies du Moyen-Orient et nous payons des requalifications sans sécurité nos pilotes. Un pilote qui ne vole pas perd ses qualifications, et une compagnie qui perd ses pilotes et maintient au sol son personnel navigant commercial perd bien davantage qu’un avion.

Puisque la direction générale a tenu à réaffirmer son engagement dans le projet de Groupe de Sociétés d’Aviation Diversifiées malgré « les récentes critiques reçues par voie de presse », je la prends au mot. Cette presse, c’est moi. J’avais choisi le constat et l’analyse, je passerai à la critique puisqu’elle en réclame, et je n’irai pas avec le dos de la cuillère, car sur les « fils de », les cumuls de «posteholder», le couple qui se partage des directions et les incidents documentés depuis plusieurs années, il ya à boire et à manger, mais la critique de la gestion interne de la boîte, je la laisse pour le moment au collège des délégués. Alors pour ne pas tomber dans la facilité, je pose de vraies questions, car comme disait Balla Gueye 2, le bélier immolé le jour de mon baptême a été acheté avec l’argent de l’aviation civile commerciale.

Pourquoi trois de nos commandants de bord A330, et pas des moindres, effectuent-ils leurs heures de vol chez Air Côte d’Ivoire ? Le chef pilote a-t-il été requalifié sur Boeing 737, qui doit constituer la flotte ? Sur les deux ATR qui figurent encore au certificat de transporteur aérien, pourquoi l’un reste-t-il immobilisé à Naples ? Qui a fait le choix d’arrêter les paiements des A330 jusqu’à les voir retirés à la suite de procédures judiciaires ? Quel est le coût de l’accord signé avec Carlyle Aviation ? Le Uniform November Oscar est-il la prochaine acquisition ?

Que fait encore le Tango Alpha Papa dans une flotte annoncée tout Boeing ? Et qui a supporté les frais de stationnement de Sierra Echo India à l’aéroport d’Athènes ?

Et là, je persiste et je signe. Air Sénégal ne dispose pas des moyens de son ambition de diversifier, alors qu’elle n’a pas stabilisé son cœur de métier et qu’elle se contente de dessiner un organigramme. Déplacer le ministre et organiser une cérémonie de réception pour une stratégie qui consiste à acheter des Boeing 737 de seconde main en solution intermédiaire, dans l’attente de 737 MAX neufs promis par une simple lettre d’intention, cela n’a rien d’une stratégie globale. C’est la lubie de Sénégalais qui se croient dans une partie de Monopoly avec de vrais billets sortis du Trésor public. Et pendant que l’on découpe des rubans, des Sénégalais qui ont conduit nos bus voient leurs corps vieillissants les lâcher, après avoir entamé une grève de la faim.

Si le peuple sénégalais croit un instant que cette acquisition répond à l’ambition de faire du Sénégal un véritable hub aérien régional, qu’il se détrompe. La direction générale de cette compagnie poursuit un tout autre objectif, celui de se servir de cet appareil pour obtenir les financements bancaires que le « nouvel » avion acheté en propre doit permettre de garantir. Et croyez-moi, Air Sénégal sait dépenser l’argent des contribuables avec un talent certain, mais n’a jamais appris à payer ses dettes. Que l’on interroge la plateforme aéroportuaire, elle en dira long. Depuis des décennies, chaque équipe dirigeante arrive avec sa vision, ses annonces et ses avions, puis s’en va en laissant l’ardoise aux Sénégalais.

Pour la Direction générale d’Air Sénégal, le niveau d’endettement semble d’ailleurs relever d’une stratégie bien pensée. Plus on s’endette, plus on met la pression sur l’État pour éviter une crise sociale, en agitant la perte de plus de 500 emplois et l’incapacité du nouveau régime à préserver un legs riche de son seul passif.

Alors non, Monsieur le Directeur général, Messieurs les Directeurs généraux adjoints, Messieurs les Directeurs commandants de bord, je ne critique point. Je constate, j’alerte et je mets à nu le dispositif de gabegie de nos ressources installé depuis des décennies autour de la volonté des autorités politiques de disposer d’un pavillon national. Ce pavillon, les Sénégalais le paient déjà. Ils ont le droit de savoir combien, et à qui ».