Ciel africain : avoir le droit de voler ne suffit pas

Quatrième volet de notre enquête sur la souveraineté aérienne africaine. Les accords ouvrent le ciel du continent depuis 1999. Les compagnies africaines y transportent aujourd’hui 36,7 pour cent du trafic intercontinental, et l’obstacle qu’elles désignent en premier ne figure dans aucun de ces accords.

Quarante-quatre États africains sont liés par la Décision de Yamoussoukro, adoptée le 14 novembre 1999 et pleinement contraignante depuis le 12 août 2002. Son article 3.1 leur accorde mutuellement les libertés de la première à la cinquième. Son article 5.1 écarte toute limite de fréquence et de capacité. Son article 4 libère les tarifs, et son article 6.9 admet la compagnie multinationale détenue par les ressortissants de plusieurs États parties. Peu de régimes aériens au monde sont plus ouverts que celui que les Africains se sont accordé entre eux.

L’année 2002 est d’ailleurs la charnière de toute cette histoire. Le tribunal de commerce d’Abidjan prononce le 25 avril la liquidation d’Air Afrique, qui mettait en commun depuis 1961 les droits de trafic de onze États. Chacun récupère alors les siens. Trois mois plus tard, la restriction transitoire sur la cinquième liberté expire et Yamoussoukro devient opposable. Les États africains ont donc repris leurs droits individuels au moment précis où ils acquéraient le droit collectif de les exercer partout sur le continent.

Vingt-sept ans plus tard, l’institution chargée de suivre cette ouverture en publie elle-même la mesure. La Commission africaine de l’aviation civile met en ligne sur son propre site une étude d’IATA de 2022 selon laquelle la libéralisation effective entre États africains était alors inférieure à 15 pour cent. C’est à partir de ce constat qu’elle a lancé, à Dakar en novembre 2022, un projet pilote réunissant vingt États et quatorze ministres des transports, avec un objectif chiffré : porter la part de la cinquième liberté de 14,5 à 30 pour cent d’ici 2025.

Cette part atteignait 23 pour cent en 2024. Or la présentation que la même Commission a faite en session de l’Organisation de l’aviation civile internationale en mars 2026 affiche désormais la même cible de 30 pour cent, pour 2027. L’échéance a glissé de deux ans sans qu’aucun communiqué ne le signale.

La mécanique qui freine est pourtant connue et documentée. IATA a recensé en juillet 2024 six cent sept accords bilatéraux de services aériens en Afrique, dont plus de la moitié voient leur application compromise. Les États ont continué de négocier un à un ce qu’ils s’étaient donné collectivement, et aucun mécanisme de contrainte ne permet de les y obliger. Pendant ce temps, Emirates commercialise séparément le tronçon Accra vers Abidjan sur son propre site de réservation, et figure avec Qatar Airways parmi les transporteurs de la liaison Lusaka vers Harare. Une partie de la cinquième liberté intra-africaine, celle que Yamoussoukro réservait aux Africains, est exploitée par des compagnies du Golfe.

Reste que ces droits sont exerçables, et qu’une compagnie privée vient de le démontrer de la manière la plus brutale qui soit. Air Peace a ouvert Lagos vers Londres Gatwick le 30 mars 2024 en fixant l’aller-retour en classe économique à 1,2 million de nairas, contre une moyenne de 3,5 millions chez les transporteurs installés. Six semaines plus tard, British Airways était passée de trois à 1,7 million, Lufthansa d’environ trois à deux millions, Virgin Atlantic d’environ deux à 1,5 million. Le coordonnateur de Heathrow a d’abord refusé des créneaux à la compagnie nigériane, qui les a obtenus par la procédure ordinaire et a inauguré Abuja vers Heathrow le 26 octobre 2025. Air Côte d’Ivoire a ouvert Abidjan vers Paris en octobre 2025, et RwandAir relie Kigali à Heathrow sans escale depuis novembre 2022.

Restent alors les deux contraintes que l’on cite partout pour expliquer la faiblesse des compagnies africaines, le prix du carburant et le régime européen de sûreté du fret, et elles ne pèsent pas de la même manière. Le handicap de coût, lui, est établi et il est lourd. IATA a publié le 31 juillet 2025 une mesure du coût par tonne-kilomètre offerte des compagnies africaines : près de 140 cents, dont un poste carburant supérieur de 63 pour cent au reste du monde et un poste hors carburant supérieur de 112 pour cent. L’échantillon comptait onze transporteurs africains, Ethiopian Airlines en étant exclue. L’Association des compagnies aériennes africaines a d’ailleurs engagé une réponse collective dès 2011 : en septembre 2026, quinze compagnies mutualisaient environ 2,1 milliards de litres de consommation annuelle sur quelque cent quatre-vingt-dix sites d’avitaillement, pour une économie cumulée déclarée d’environ 55 millions de dollars.

Une donnée de la Banque mondiale complique pourtant la lecture. Son étude de 2025 chiffre le kérosène aviation à 1,9 dollar le litre au Kenya, 2,6 en Afrique du Sud et 3,5 en Éthiopie. Le pays où le carburant coûte le plus cher des trois est donc celui du transporteur qui a dégagé 1,054 milliard de dollars de résultat d’exploitation sur son exercice clos le 30 juin 2024, pour 7,044 milliards de chiffre d’affaires et 17,1 millions de passagers.

Le régime européen de sûreté du fret appelle la même prudence. Depuis le 1er février 2012, tout transporteur acheminant des marchandises vers l’Union européenne depuis un aéroport de pays tiers doit détenir le statut ACC3 pour ce couple précis de compagnie et d’aéroport, après validation sur site, pour cinq ans au maximum. Aucun pays africain ne figure parmi les États tiers reconnus équivalents, qui se limitent au Monténégro et au Royaume-Uni, et la liste des aéroports dispensés n’est pas publique. La charge est donc réelle, et elle pèse davantage sur les petits opérateurs. Mais elle n’interdit rien par principe, puisque Ethiopian Airlines a transporté 754 600 tonnes de fret sur son dernier exercice publié et exploite depuis une vingtaine d’années un hub cargo à Liège, où elle revendique quinze mille vols et près d’un million de tonnes cumulées.

Un détail mérite ici d’être relevé, parce qu’il oriente toute l’enquête. Le régime ACC3 n’apparaît ni sur la page Fret de l’Association des compagnies aériennes africaines, ni sur sa page Sûreté, ni dans son communiqué de septembre 2026 sur les coûts du secteur. Et lors du panel Air Cargo Africa d’avril 2025, où des dirigeants de compagnies africaines ont énuméré leurs obstacles, il n’a pas davantage été cité.

Ce que les compagnies africaines nomment en premier ne figure, lui, dans aucun accord aérien. C’est l’argent qu’elles ne peuvent pas sortir. Dans un communiqué publié à Addis-Abeba le 29 avril 2026, IATA recensait 774 millions de dollars de recettes de compagnies aériennes bloquées dans des pays africains au 31 mars, la part la plus élevée du monde. L’Algérie en retient 258 millions, la zone franc d’Afrique centrale 105, le Mozambique 82, l’Érythrée 78 et l’Angola 73. Une compagnie peut donc vendre des billets dans un pays sans disposer des devises nécessaires pour payer ses loueurs, ses assureurs et son carburant.

S’y ajoute une fiscalité supérieure d’environ 15 pour cent à la moyenne mondiale, avec une redevance tanzanienne de 45 dollars par trajet simple qui est la plus élevée au monde, et des taux au-dessus des normes en Angola, en République démocratique du Congo, au Nigeria, au Ghana et au Kenya. La Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest a d’ailleurs décidé en décembre 2025 de supprimer certaines taxes aériennes et de réduire d’un quart plusieurs redevances.

Et il y a la sécurité, qui commande l’accès aux marchés autant que n’importe quel accord. Le taux d’accidents africain est passé de 12,13 à 7,86 par million de vols entre 2024 et 2025, quand la moyenne mondiale s’établit à 1,32. La mise en œuvre effective des normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale atteint 60,34 pour cent sur quarante-six des quarante-huit États d’Afrique subsaharienne, contre 69,46 pour cent dans le monde. Entre 2019 et 2023, 19 pour cent des rapports d’accidents ont été publiés sur le continent, contre 63 pour cent ailleurs. Près d’un déplacement intra-africain sur deux exige encore un visa obtenu avant le départ.

Le secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines, Abderahmane Berthé, a résumé la situation en septembre 2026 par une formule que les régulateurs devraient méditer : être prêt n’équivaut pas à avoir les moyens.

Les droits, eux, sont acquis depuis vingt-sept ans. Quatre compagnies africaines ont ouvert des routes long-courrier vers l’Europe depuis 2022, l’une d’elles a fait chuter les tarifs de Lagos à Londres des deux tiers, et une cinquième déplace trois quarts de million de tonnes de fret vers un hub belge. Pendant ce temps, 774 millions de dollars appartenant à des compagnies restent immobilisés dans les banques centrales des pays qu’elles desservent.

Alioune Ndiaye