Compagnie aérienne de l’AES : qui décide qu’un pays n’est pas sûr ?
Le 7 juillet 2026, Air France reprenait ses vols vers Tel-Aviv. Le 30 juin 2026, elle fermait définitivement sa représentation de Bamako, trois ans après avoir cessé d’y voler. Entre ces deux dates, il n’y a pas une différence de danger. Il y a une différence de statut.
Le 22 avril 2026 à Niamey, le Mali, le Niger et le Burkina Faso ont signé l’acte de création d’une compagnie aérienne commune. L’Europe y a vu un symptôme d’isolement. C’est une réponse. Et la question qu’elle pose n’a jamais reçu de réponse sérieuse.
Un classement vaut plus qu’une armée
Air France a suspendu Bamako, Ouagadougou et Niamey le 7 août 2023, après la fermeture de l’espace aérien nigérien. Cinq jours plus tard, elle annonçait son retour. Elle ne l’a jamais obtenu.
Au Burkina Faso, l’Agence nationale de l’aviation civile a refusé son agrément. Un an et demi plus tard, Ouagadougou posait publiquement sa condition, rapportée par l’Agence d’Information du Burkina : le dossier sera examiné à condition que le Quai d’Orsay reconsidère d’abord le classement total du pays en « zone rouge ». Au Mali, les autorités ont rejeté chacune des reprises programmées. Air France a repoussé son retour au Sahel une fois encore en mai 2025, puis a plié bagage.
Il faut mesurer ce qu’est ce classement. Un État souverain est colorié en rouge sur la carte d’un ministère étranger. De cette couleur découlent la prime d’assurance, la décision de l’affréteur, le coût du crédit, le séminaire annulé, le voyage d’affaires reporté, le tour-opérateur qui change de destination. Un pays devient infréquentable par décision administrative extérieure. Et la décision fabrique ensuite sa propre preuve : moins de vols, moins de visiteurs, donc moins de sûreté apparente, donc maintien du rouge.
Personne n’a jamais eu à justifier la cohérence de cette carte. Faisons-le.
Le test que personne n’a osé passer
Global Terrorism Index 2026, produit par l’Institute for Economics and Peace : le Burkina Faso est 2e pays le plus affecté au monde, le Niger 3e, le Nigeria 4e, le Mali 5e. Le Sahel concentre à lui seul plus de la moitié des décès liés au terrorisme dans le monde en 2025.
Le Nigeria est donc classé entre le Niger et le Mali. Air France y exploite un réseau nigérian complet et y vend des vols vers plus de cinq cents destinations. Boko Haram n’a pas fait fermer Lagos. Si le critère est le terrorisme, le Nigeria devrait être traité comme le Niger. Il ne l’est pas.
Afrique du Sud : la police nationale a annoncé le 22 mai 2026, par la voix du ministre Firoz Cachalia, 5 181 meurtres en un seul trimestre, soit 58 par jour, en baisse de 9,5 %. Aucune compagnie européenne n’a quitté Johannesburg ni Le Cap.
Proche-Orient : Air France a rétabli Tel-Aviv et Riyad le 7 juillet 2026, tout en prolongeant la suspension de Beyrouth jusqu’au 20 juillet. Une guerre régionale n’aura donc coûté que quelques mois de suspension à Tel-Aviv. Ouagadougou attend depuis trois ans, sans guerre déclarée, sans espace aérien fermé, sans incident impliquant un appareil commercial français.
La sûreté n’est pas le critère. Elle est l’habillage d’un critère qui n’est jamais écrit.
L’Europe n’est pas partie. La France, si.
L’image d’un Sahel abandonné de tous est fausse, et elle arrange tout le monde.
Au 20 septembre 2026, la page de vente d’Air France pour Paris–Ouagadougou n’affiche aucun tarif pour la période septembre 2026 – février 2027. Pendant ce temps, Brussels Airlines commercialise Bruxelles–Ouagadougou sur son propre site, à raison d’environ quatre vols par semaine, à partir de 590 euros l’aller-retour. Turkish Airlines et Royal Air Maroc n’ont jamais interrompu leurs opérations. Ethiopian Airlines et ASKY desservent la zone. Corsair, qui a suspendu le Mali, réachemine ses passagers via Abidjan ou Cotonou.
Le marché n’a pas disparu. Il a changé de mains. Istanbul, Casablanca, Addis-Abeba, Lomé et Bruxelles encaissent aujourd’hui ce que Paris encaissait hier.
Et qui paie la différence ? Les diasporas. Un Milan–Bamako qui transite désormais par Istanbul coûte plus cher, dure plus longtemps et impose une correspondance de plus aux familles, aux commerçants et aux étudiants qui font vivre ces corridors toute l’année. Ce transfert-là ne figure dans aucun communiqué, parce qu’il est payé par ceux qui n’écrivent pas les communiqués.
Ce que l’AES construit réellement
En novembre 2024, le projet de compagnie unique avait été enterré : le Burkina relançait Air Burkina, dont les vols reprenaient le 2 octobre ; le Mali faisait approuver Mali Airlines le 14 novembre ; le Niger travaillait à son propre pavillon. L’acte du 22 avril 2026 ressuscite donc une idée abandonnée dix-huit mois plus tôt — sans que le capital, la gouvernance ni le calendrier n’aient été précisés à la signature.
L’agence de presse d’État nigérienne a depuis avancé une mise en service fin 2026, l’Embraer 190 envisagé comme appareil commun pour mutualiser la maintenance, une desserte des trois capitales étendue à Zinder et Agadez, et un socle d’environ 30 000 pèlerins par an.
Isolé, cet acte ressemble à une annonce. Replacé dans sa séquence, il change de nature : en avril 2025, les trois États actaient une défense aérienne commune ; en décembre 2025, ils interceptaient un aéronef militaire nigérian entré dans l’espace aérien burkinabè et dénonçaient publiquement l’intrusion. Surveillance commune, défense commune, transporteur commun. Ce n’est pas un gadget de propagande. C’est une doctrine. Elle peut échouer — elle n’est pas incohérente.
Ce qu’ils n’ont pas quitté
Voici le fait que l’on ne lit nulle part.
Les trois États ont quitté la CEDEAO — retrait effectif le 29 janvier 2025. Ils n’ont pas quitté l’ASECNA. Créée par la convention de Saint-Louis en 1959, refondée à Dakar en 1974, l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar compte 19 États membres, gère 16,1 millions de kilomètres carrés d’espace aérien sur six régions d’information de vol et supervise 27 aéroports internationaux. La France en est membre.
Les avions de la future compagnie de l’AES voleront donc sous le contrôle d’une agence née en 1959, où siège l’ancienne puissance coloniale, et personne n’a proposé de la remplacer.
Ce fait se lit dans les deux sens, et l’honnêteté commande de le dire ainsi. Il mesure la limite de la rupture proclamée. Il prouve aussi que cette rupture n’est pas aveugle : ces États distinguent ce qu’ils veulent quitter de ce qui fonctionne et dont dépend la sécurité de leurs passagers. C’est un discernement dont on ne les crédite jamais.
« Avec quel argent ? » — la question à sens unique
Trois pays enclavés parmi les plus pauvres du monde créent une compagnie aérienne. La question du financement tombe aussitôt. Elle tombe beaucoup moins souvent sur ce que valent leurs sous-sols.
Le 20 juin 2025, le Niger nationalisait la Somaïr, mine d’uranium exploitée par le français Orano, au terme d’un conflit ouvert et d’un arbitrage toujours pendant ; Niamey vend désormais son uranium au plus offrant. Au Mali, après deux ans de bras de fer, l’État et Barrick ont conclu un accord sur le complexe aurifère de Loulo-Gounkoto, permis renouvelé pour dix ans, l’État percevant désormais 220 milliards de francs CFA par an.
L’uranium ne paiera pas les avions. Là n’est pas le sujet. Le sujet est qu’on a demandé « avec quel argent ? » pendant soixante ans à des États dont les ressources stratégiques finançaient des filières industrielles étrangères. Que ces États renégocient enfin leur part n’est pas une lubie idéologique. C’est de la comptabilité.
Cela ne suspend aucune critique. Une compagnie aérienne consomme des devises, exige un certificat de transporteur aérien, une assurance, une maintenance certifiée, des créneaux et un accès aux systèmes mondiaux de distribution. Pas un maillon ne se décrète. L’Embraer envisagé est brésilien : c’est la seule coopération Sud-Sud identifiable dans ce dossier, et elle mérite d’être saluée pour ce qu’elle est. Tout le reste s’achète au Nord. Souveraineté et dépendance ne s’excluent pas. Elles cohabitent — et c’est précisément ce qu’il faut regarder en face plutôt que de le chanter ou de le moquer.
L’autre Afrique, et son silence
Une partie du continent reproche à l’AES son illégitimité, dans le vocabulaire exact des chancelleries occidentales : juntes, régimes militaires, pays non sûrs. Vérifions la constance du critère.
La Guinée a connu un coup d’État militaire en septembre 2021. Son auteur, Mamadi Doumbouya, a été déclaré élu président en décembre 2025 avec 86,72 % des voix. La Guinée est restée dans la CEDEAO. Les trois États de l’AES, eux, en sont sortis.
La variable qui sépare ces deux trajectoires n’est donc pas l’origine militaire du pouvoir. C’est le choix de la rupture avec Paris. Toute analyse qui présente la mise à l’écart de l’AES comme une sanction de principe doit expliquer pourquoi le principe ne s’applique pas ailleurs. Aucune ne l’explique.
Et c’est là que le dossier devient sénégalais.
Depuis la 69e session ordinaire de juillet 2026, la CEDEAO est présidée par Bassirou Diomaye Faye, dont les priorités affichées sont la sécurité collective, la souveraineté politique et économique et l’autonomie financière de l’organisation — le vocabulaire de l’AES, à peu de chose près. Depuis le 1er septembre 2026, sa Commission est dirigée par le général Birame Diop, ancien commandant de l’armée de l’air sénégalaise, ancien chef d’état-major général, ancien conseiller militaire du Secrétaire général des Nations unies, ministre des Forces armées jusqu’en juin 2026.
Un général de l’armée de l’air prend la tête de la Commission ouest-africaine au moment où trois officiers sahéliens créent une compagnie aérienne. Les deux postes clés de la CEDEAO sont sénégalais. Dakar n’a plus d’alibi : il ne peut plus dire que la maison n’est pas la sienne.
La mission sera rude. Face à des frères d’armes qui ont choisi la rupture, un militaire porteur du mandat de l’organisation qu’ils ont quittée part avec un handicap et un atout : il parle la même langue qu’eux, et il représente ce qu’ils ont refusé. Si la réconciliation ouest-africaine a une chance, elle se joue exactement là.
Le chiffre qui juge tout le reste
Les dernières données comparables de la Banque mondiale placent le débat hors de portée des discours.
La Côte d’Ivoire seule reçoit près de quatre fois plus de visiteurs que les trois pays de l’AES réunis. Le Togo, qui n’a ni Tombouctou, ni les falaises de Bandiagara, ni le parc du W, en reçoit 876 000. Le Burkina Faso, pays du FESPACO et du SIAO, a perdu près de la moitié de ses visiteurs en une décennie.
Ce n’est pas seulement la sécurité qui produit cet écart. C’est la connectivité, l’assurance, la classification du risque et l’image. Quatre leviers, dont pas un seul n’est aujourd’hui entre les mains des trois pays concernés.
Et pendant ce temps, leur jeunesse s’entasse dans des pirogues et traverse le Sahara. Elle quitte des pays pauvres qui nourrissent des pays riches, pour aller chercher chez les riches ce que la richesse de son propre sous-sol ne lui a jamais versé. Aucune compagnie aérienne ne réglera cela. Mais une carte qui colorie leur pays en rouge pendant que les avions atterrissent à Lagos, à Johannesburg et à Tel-Aviv y participe.
Ce qui se décide vraiment
Une compagnie aérienne ne crée pas la demande. Elle transporte celle qui existe. Dans les trois capitales de l’AES, cette demande est affinitaire, institutionnelle et saisonnière. Elle n’est pas nulle. Elle n’est pas touristique, et elle ne le redeviendra que si changent la sécurité, le visa et la réputation — dont l’une s’écrit à l’étranger.
Reste la seule justification qui tienne. Trois pays sans accès à la mer, dont les frontières terrestres s’ouvrent et se ferment au rythme des crises, ont un intérêt stratégique évident à disposer d’une capacité de transport qui ne dépende ni d’un port ni d’un accord de transit. Ainsi formulée, la compagnie de l’AES n’est pas un projet commercial. C’est une infrastructure de souveraineté. Elle coûtera ce que coûtent les infrastructures de souveraineté, et il faudra la financer comme telle, sans l’habiller en modèle d’affaires.
Le jour où le premier appareil sera immatriculé, la question ne sera pas de savoir s’il est rentable.
Elle sera de savoir qui, en Afrique, aura accepté de monter à bord.
Alioune NDIAYE — Milan. Consolidateur et commercialisateur aérien sur l’axe Europe–Afrique de l’Ouest depuis 2015, organisateur de vols charters depuis 2023.
Cet article est le premier numéro d’Aviation & Géopolitique, la lettre hebdomadaire d’Alioune Ndiaye sur le corridor Afrique-Europe : aviation, tourisme, coopération, diaspora. Abonnez-vous pour recevoir les prochains numéros.
Sources : Agence d’Information du Burkina · ch-aviation · Air Journal · Brussels Airlines · Air France (pages de vente consultées le 20 septembre 2026) · Agence Nigérienne de Presse · Sahelien · West Africa Democracy Radio · Ecofin Agency · allAfrica · Institute for Economics and Peace, Global Terrorism Index 2026 · South African Police Service / SAnews (22 mai 2026) · Middle East Monitor (7 juillet 2026) · communiqué de la CEDEAO du 29 janvier 2025 · ASECNA · Al Jazeera (20 juin 2025) · Agence Ecofin · Ambassade du Sénégal en France · Banque mondiale, indicateur ST.INT.ARVL.
