Transport aérien africain : le continent doit construire ses propres hubs plutôt que contourner l’Afrique pour relier ses capitales

Relier deux villes africaines reste trop souvent une anomalie géographique : des milliers de kilomètres supplémentaires, une correspondance dans un hub éloigné et parfois un voyage plus long et plus coûteux qu’un trajet vers l’Europe ou le Moyen-Orient. Derrière ce paradoxe se trouve l’une des faiblesses structurelles de l’aviation africaine : un réseau intérieur encore fragmenté, concentré autour de quelques plateformes et insuffisamment alimenté par des liaisons directes. Pourtant, Addis-Abeba, Casablanca, Johannesburg, Nairobi, Lomé, Le Caire ou encore Kigali démontrent déjà qu’un hub africain performant peut agréger des marchés dispersés. L’enjeu n’est donc plus seulement de construire des aéroports, mais de créer un véritable système continental de correspondances.

Pour comprendre le problème, il faut distinguer l’aéroport du hub.

Un grand aéroport doté d’une longue piste, d’un terminal moderne et de passerelles capables d’accueillir des gros-porteurs n’est pas automatiquement un hub.

Un hub existe lorsque les horaires, les fréquences, le réseau de destinations et les correspondances sont organisés de manière à concentrer des passagers provenant de plusieurs villes avant de les redistribuer vers d’autres destinations.

C’est le principe du hub-and-spoke.

Et c’est précisément cette architecture qui manque encore à une grande partie du continent.

Seulement 19 % des routes intra-africaines disposent d’une liaison directe

Les chiffres de l’Association internationale du transport aérien donnent la mesure du problème.

Seulement 19 % des routes intra-africaines disposent aujourd’hui d’un vol direct.

Le reste du marché potentiel doit composer avec l’absence de liaison, des fréquences faibles ou des correspondances parfois considérablement éloignées de la trajectoire géographique naturelle.

Cette situation produit l’un des paradoxes les plus connus du transport aérien africain : deux capitales relativement proches peuvent être beaucoup plus difficiles à relier que l’une d’entre elles à Paris, Istanbul, Doha ou Dubaï.

Le problème n’est donc pas uniquement la distance.

C’est le réseau.

Lorsqu’une liaison directe n’est pas économiquement viable, un hub devrait normalement permettre d’agréger les flux.

Un passager venant d’une ville A rejoint une plateforme centrale, puis poursuit vers une ville B grâce à une vague de correspondances synchronisées.

Sans cette organisation, les petits marchés restent isolés.

Addis-Abeba démontre ce que permet un véritable hub

L’Afrique possède pourtant ses propres exemples.

Addis-Abeba constitue le cas le plus évident.

Ethiopian Airlines a construit autour de sa plateforme une architecture dans laquelle les passagers arrivant de dizaines de villes africaines peuvent être redistribués vers d’autres destinations du continent, mais également vers l’Europe, l’Asie, le Moyen-Orient et les Amériques.

Le modèle ne repose pas seulement sur l’aéroport.

Il repose sur la combinaison d’une compagnie disposant d’une flotte importante, d’un réseau étendu, d’horaires organisés autour des correspondances, d’un centre de maintenance, d’activités cargo, de formation et d’une stratégie de long terme.

Nairobi joue également ce rôle en Afrique de l’Est avec Kenya Airways.

Lomé développe une architecture différente avec ASKY et son partenariat stratégique avec Ethiopian Airlines, tandis que Kigali poursuit son développement autour de RwandAir.

En Afrique du Nord, Casablanca constitue un puissant point de connexion autour de Royal Air Maroc.

Ces modèles ne sont pas identiques.

Ils démontrent cependant une même réalité : un hub ne se décrète pas par la construction d’un terminal ; il se construit autour d’un réseau aérien.

Pourquoi les hubs européens et du Golfe restent puissants

Il serait toutefois trompeur de présenter les plateformes étrangères comme responsables de la faiblesse des réseaux africains.

Paris, Istanbul, Dubaï, Doha ou certains autres hubs internationaux captent une partie importante des flux africains parce qu’ils proposent précisément ce que le marché recherche : fréquence, fiabilité, correspondances et nombre de destinations.

Un passager accepte parfois de parcourir une distance supplémentaire si cette solution lui garantit un départ quotidien et une correspondance relativement prévisible.

Le défi africain consiste donc moins à combattre ces hubs qu’à rendre les siens suffisamment performants pour récupérer une partie des flux qui peuvent rationnellement être organisés à l’intérieur du continent.

Cela exige des compagnies solides.

Et c’est là que commence la difficulté.

Les compagnies africaines restent économiquement fragiles

L’Afrique représente encore une faible part du transport aérien mondial malgré sa population et son potentiel de croissance.

Les compagnies africaines évoluent surtout dans un environnement opérationnel coûteux.

Carburant, taxes, redevances aéroportuaires et de navigation aérienne, maintenance, assurance et financement des avions sont généralement plus chers que dans plusieurs autres régions du monde.

Cette équation limite directement le développement des réseaux.

Une compagnie qui supporte des coûts élevés ne peut pas ouvrir indéfiniment des routes peu fréquentées dans l’espoir qu’elles deviennent rentables plusieurs années plus tard.

Elle réduit les fréquences, ferme certaines lignes ou concentre ses capacités sur les marchés les plus rémunérateurs.

Or un hub a besoin exactement du contraire : des fréquences et un nombre important de destinations permettant d’alimenter continuellement les correspondances.

Le SAATM devait précisément casser cette fragmentation

Le problème est identifié depuis longtemps.

La Décision de Yamoussoukro avait déjà posé le principe d’une libéralisation du transport aérien africain.

En 2018, l’Union africaine a lancé le Marché unique du transport aérien africain, plus connu sous son acronyme anglais SAATM.

Son principe est considérable : permettre aux compagnies éligibles de bénéficier d’un marché africain beaucoup plus ouvert, avec libéralisation des fréquences, des capacités, des tarifs et des droits de trafic.

La cinquième liberté est particulièrement stratégique.

Elle permet, sous réserve du cadre applicable, à une compagnie d’un pays de transporter des passagers entre deux autres États au cours d’un service international.

Pour l’Afrique, où de nombreuses routes ne disposent pas individuellement d’un marché suffisant pour remplir un avion, cet outil peut permettre de combiner plusieurs marchés et d’améliorer la viabilité économique des lignes.

Mais entre l’adhésion politique au SAATM et son application opérationnelle subsiste encore un écart important.

Accords bilatéraux restrictifs, protection des compagnies nationales, fiscalité, visas, différences réglementaires et réticences à accorder certains droits de trafic continuent de fragmenter le ciel africain.

Construire cinquante hubs serait une erreur

La réponse ne consiste cependant pas à transformer chaque capitale en hub intercontinental.

Un hub exige une masse critique.

Il faut suffisamment de passagers locaux, de passagers en correspondance, de fréquences, d’avions et de destinations pour faire fonctionner le système.

La multiplication de grands aéroports sous-utilisés ne créerait donc pas automatiquement davantage de connectivité.

L’Afrique a plutôt besoin d’une architecture hiérarchisée.

Quelques grands hubs continentaux peuvent assurer les correspondances interrégionales et internationales.

Des hubs secondaires peuvent organiser les flux régionaux.

Des plateformes locales peuvent ensuite alimenter ces réseaux.

Cette complémentarité est précisément ce qui permettrait de connecter des marchés trop petits pour justifier systématiquement une liaison directe.

Le financement devient désormais une question continentale

La Banque africaine de développement a elle-même placé cette problématique au centre de sa stratégie.

En février 2026, elle a lancé avec l’Association des compagnies aériennes africaines un Programme intégré de transformation de l’aviation pour l’Afrique.

Le projet vise notamment à améliorer la connectivité, moderniser les infrastructures et faciliter l’accès des compagnies et des projets aéronautiques africains au financement.

Il s’inscrit dans une ambition plus large de mobilisation de plusieurs dizaines de milliards de dollars pour les infrastructures aéronautiques du continent.

Le problème du transport aérien africain n’est donc plus diagnostiqué uniquement par les compagnies.

Il devient une question d’intégration économique.

La ZLECAf ne peut pas fonctionner pleinement sans avions africains

La contradiction devient encore plus importante avec la Zone de libre-échange continentale africaine.

L’Afrique cherche à construire un marché continental des biens et des services tout en conservant un système de transport aérien encore largement fragmenté.

Or commerce, tourisme, investissements, services professionnels et mobilité des personnes dépendent de la connectivité.

Un entrepreneur qui perd une journée entière pour rejoindre un marché situé à quelques heures de vol théoriques supporte un coût économique.

Un touriste obligé de multiplier les correspondances renonce plus facilement à une destination.

Une entreprise de fret confrontée à des fréquences insuffisantes perd en compétitivité.

L’aviation n’est donc pas seulement un secteur économique parmi d’autres.

Elle constitue une infrastructure de l’intégration.

Le véritable enjeu : connecter l’Afrique à elle-même

L’Afrique ne part pas de zéro.

Addis-Abeba a démontré qu’un hub continental puissant pouvait être construit en Afrique. Casablanca, Nairobi, Johannesburg, Lomé et Kigali illustrent, à des échelles différentes, d’autres stratégies de concentration et de redistribution du trafic.

Le défi consiste maintenant à relier davantage ces systèmes entre eux et surtout à leur permettre d’alimenter les marchés secondaires.

Car la question fondamentale n’est pas de savoir si l’Afrique possède suffisamment d’aéroports.

Elle est de savoir si un passager quittant Dakar, Abidjan, Bamako, Douala, Kinshasa, Lagos, Lomé, Nairobi ou Kigali peut rejoindre une autre ville africaine dans des conditions de temps, de fréquence et de prix suffisamment compétitives.

Construire de nouveaux terminaux peut accompagner cette ambition.

Acheter des avions peut augmenter les capacités.

Créer des compagnies peut élargir l’offre.

Mais aucune de ces décisions ne suffira isolément.

Il faut simultanément libéraliser les droits de trafic, réduire les coûts, financer les flottes, développer les compagnies capables d’alimenter les plateformes et organiser les correspondances autour de véritables vagues de connexion.

C’est à cette condition que l’Afrique cessera progressivement d’être un ensemble de marchés aériens juxtaposés.

Le véritable enjeu n’est finalement pas de construire un nouveau hub à chaque frontière.

Il est beaucoup plus ambitieux : transformer plusieurs hubs africains complémentaires en un seul réseau continental.