Deux heures et demie séparent Las Palmas de Dakar, et pourtant le low cost n’y vole pas : enquête sur une frontière invisible

Transavia France a transporté plus de 1,7 million de passagers entre la France et le Maroc depuis janvier, en hausse de 21 %. Le royaume est devenu son deuxième marché, derrière l’Espagne. À quatre heures d’avion de Paris, Dakar reste une destination saisonnière. Entre Las Palmas et Dakar, deux heures et demie de vol, aucune compagnie à bas coûts ne s’est installée. Ce qui sépare ces marchés n’est ni la distance ni l’absence de passagers. C’est un régime juridique, une politique commerciale et une équation de productivité que peu de gouvernements ouest-africains ont posée.

Ce que le Maroc a construit, ligne par ligne

Les chiffres publiés le 27 septembre disent l’ampleur du marché. Près de 500 000 passagers pendant la seule pointe estivale, en progression de 20 %. Paris Orly vers Marrakech remplit ses avions à 97 % et vend plus de 84 000 sièges, devant Orly vers Agadir avec 66 000 et Orly vers Oujda avec 48 000. Pour l’hiver 2026-2027, la compagnie annonce plus de 611 000 sièges, une capacité en hausse de 8 %, jusqu’à 160 vols par semaine sur 25 lignes, reliant neuf aéroports français à onze aéroports marocains.

Lisez la liste des aéroports marocains desservis : Marrakech, Agadir, Casablanca, Rabat, Fès, Tanger, Oujda, Dakhla, entre autres. Puis celle des points de départ français : Paris, Lyon, Marseille, Nantes, Toulouse, Lille, Montpellier, Brest, Rennes, Biarritz, Deauville, Bordeaux. Ce n’est pas une ligne, c’est un tissu.

Ce tissu a été financé. En mai 2025, la compagnie et l’Office national marocain du tourisme ont renouvelé un partenariat portant quatorze nouvelles lignes. Et l’office marocain ne s’est pas arrêté à la France : il a soutenu l’ouverture de Marrakech vers Berlin, de Marrakech vers Venise et d’Agadir vers Berlin. Un organisme public africain a payé pour qu’une compagnie européenne relie ses villes à d’autres marchés européens que celui de sa base.

Le texte de 2006 qui a tout rendu possible

Rien de tout cela n’aurait pu exister sans une décision prise vingt ans plus tôt. En décembre 2006, Rabat et l’Union européenne signent un accord aérien euroméditerranéen, appliqué à titre provisoire dès la signature et définitivement entré en vigueur en mars 2018.

Ce texte supprime les plafonds de capacité et de fréquence qui régissent les accords bilatéraux classiques. Une compagnie européenne peut ouvrir une ligne entre n’importe quelle ville de l’Union et n’importe quel aéroport marocain, à la fréquence qu’elle juge rentable, sans renégocier quoi que ce soit avec une administration. Elle peut aussi la fermer si elle ne marche pas, ce qui compte tout autant : le risque commercial devient réversible.

Aucun État d’Afrique de l’Ouest n’a conclu d’accord global de ce type avec l’Union européenne. Les relations aériennes entre la France et le Sénégal, la Guinée, le Mali ou la Côte d’Ivoire restent régies par des accords d’État à État, négociés ligne par ligne, avec des droits de trafic comptés et souvent des clauses de réciprocité destinées à protéger le pavillon national. Entre l’Espagne et le Sénégal, l’accord recensé dans les documents européens remonte à 1968, modifié en 2006.

Voilà la première réponse à la question posée. Un modèle à bas coûts vit de la multiplication rapide de lignes courtes et de leur ajustement permanent. Un régime qui exige une autorisation pour chaque fréquence supplémentaire est incompatible avec ce fonctionnement, quel que soit le potentiel du marché.

Le low cost existe déjà en Algérie et au Sénégal

Il faut en finir avec deux idées fausses qui circulent largement dans les diasporas.

L’Algérie n’est pas fermée aux compagnies à bas coûts. Transavia dessert Alger, Oran, Constantine, Béjaïa, Sétif, Tlemcen et Batna, au départ d’Orly, de Lyon, de Marseille, de Nantes, de Toulouse et de Montpellier. Une liaison entre Marseille et Oran a été inaugurée en avril 2026. Ce qui distingue l’Algérie du Maroc n’est pas l’interdiction, c’est le cadre : des droits de trafic bilatéraux, accordés au cas par cas, face à un accord global côté marocain.

Le Sénégal n’est pas absent non plus. Transavia dessert Dakar en saisonnier et relie Paris Orly à Cap Skirring en affrètement pour le Club Med, deux fois par semaine, les mercredis et dimanches de la saison touristique. Une desserte européenne à bas coûts de l’Afrique de l’Ouest est donc techniquement et commercialement faisable, la preuve en est faite depuis plusieurs années.

La différence est ailleurs, et elle est massive. Onze aéroports marocains contre un aéroport sénégalais. Vingt-cinq lignes contre une poignée. Une desserte annuelle contre une desserte saisonnière. Un contrat de promotion touristique contre rien de comparable. La question n’est pas l’accès, c’est la densité, et la densité se fabrique.

La vraie contrainte s’appelle rotation

Le modèle à bas coûts repose sur une discipline connue : une flotte d’un seul type d’appareil, une utilisation quotidienne maximale, une escale de vingt-cinq à trente minutes, une vente directe, et une facturation séparée du bagage, du siège et du repas.

Un appareil basé à Orly peut enchaîner deux allers-retours vers Marrakech dans la journée. Vers Dakar, un aller-retour consomme la journée entière, équipage compris, avec les contraintes de temps de service qui imposent parfois un découchage. Le même avion produit donc deux fois moins de sièges vendables. Pour dégager la même recette, il faut soit un tarif plus élevé, soit un remplissage exceptionnel, soit des recettes annexes supérieures.

Cette mécanique explique pourquoi la distance compte réellement. Elle n’explique pas pourquoi Las Palmas et Dakar, séparées d’environ deux heures et demie de vol, ne sont pas reliées par une offre régulière à bas coûts. Sur cette distance, la productivité de l’appareil est comparable à celle d’un Paris Marrakech. Ce qui manque n’est pas l’avion : ce sont les droits de trafic, les créneaux, une clientèle régulière tout au long de l’année et une compagnie disposée à positionner une machine sur l’archipel pour cet usage. Les Canaries appartiennent à l’Espagne et à l’Union européenne, mais un vol vers Dakar sort du marché intérieur européen et retombe dans le régime bilatéral hispano-sénégalais.

Lisbonne Dakar, environ quatre heures, illustre l’autre versant du problème. TAP y opère des vols directs, avec des offres publiées autour de 509 euros aller-retour en classe économique pour plusieurs dates d’automne et d’hiver, tarifs ponctuels et variables selon les disponibilités. Mais TAP est une compagnie de réseau : elle remplit ses avions avec des passagers venus d’autres villes via Lisbonne. Sa présence ne dit rien de la rentabilité qu’une compagnie à bas coûts, qui ne vend que du point à point, obtiendrait sur la même route.

Paris Conakry, et l’ombre longue d’Air Afrique

La capitale guinéenne ne dispose d’aucun réseau de compagnies européennes à bas coûts reliant plusieurs villes françaises. Attribuer cette situation à une interdiction serait aussi imprudent que l’attribuer à un désintérêt des autorités. Il faut examiner la taille du marché direct, la saisonnalité, les coûts d’escale et les droits applicables.

Ce déséquilibre a une histoire, et les professionnels du secteur la connaissent. Jusqu’à sa liquidation en 2002, Air Afrique portait les droits de trafic de onze États d’Afrique de l’Ouest et du Centre vers l’Europe, négociés collectivement. La compagnie disparue, chaque État s’est retrouvé seul face aux transporteurs européens, avec un pouvoir de négociation réduit d’autant. Ce qui avait été mutualisé pendant quarante ans est redevenu bilatéral, au moment précis où l’Europe libéralisait son propre ciel. Le Maroc, lui, n’a jamais appartenu à ce système et a négocié en son nom propre, ce qui lui a permis de choisir l’ouverture sans arbitrage collectif.

L’Italie offre un contrepoint utile. Après le retrait progressif d’Alitalia des dessertes ouest-africaines, puis la disparition d’Air Italy, l’axe italien vers Dakar a été repris par le transporteur de loisirs Neos, qui relie plusieurs aéroports italiens à la capitale sénégalaise. Le marché existe donc bien, y compris hors de France. Il est simplement servi par des modèles de charters et de vols loisirs plutôt que par un réseau dense de point à point.

Ce que la diaspora paie vraiment

Pour un Sénégalais, un Guinéen, un Malien ou un Algérien installé en Europe, le billet n’est pas une dépense de loisir. Il finance une présence à un baptême, un enterrement, une rentrée scolaire, une affaire à suivre. Cette clientèle présente trois caractéristiques que les compagnies connaissent parfaitement : une concentration des départs sur les vacances scolaires, un besoin de bagages nettement supérieur à la moyenne, et une faible élasticité au prix puisque le voyage n’est pas reportable.

Ces trois traits expliquent un phénomène que les voyageurs constatent sans l’expliquer : un tarif d’appel bas peut produire une facture finale élevée. Un billet à bas coût sans bagage, augmenté de deux valises en soute et d’un choix de siège pour une famille de quatre personnes, dépasse couramment le prix d’un billet tout compris sur une compagnie classique. La comparaison honnête porte sur le coût complet du déplacement, pas sur le prix affiché.

Le succès marocain contient d’ailleurs une leçon que les diasporas ouest-africaines devraient reprendre à leur compte. Transavia ne vend pas Marrakech depuis Paris seulement, mais depuis Lille, Brest, Rennes, Biarritz ou Deauville, c’est à dire là où vivent les gens. Les communautés africaines d’Europe se concentrent elles aussi en province, en Lombardie, en Rhénanie, en Catalogne, en Île de France. Une offre construite sur cette carte là n’existe pas encore.

Orly, un signal que personne n’a commenté

Un fait récent mérite l’attention des transporteurs africains. Air France a quitté Paris Orly le 28 mars 2026. Ses liaisons africaines, Dakar comprise, sont désormais concentrées à Roissy. Dans le même temps, Transavia doit représenter près de la moitié du trafic d’Orly, où Aéroports de Paris engage 1,7 milliard d’euros de modernisation d’ici 2031.

Autrement dit, la plateforme parisienne la plus proche du centre ville, la moins chère en redevances, devient le domaine d’une compagnie à bas coûts qui dessert déjà le Maroc à hauteur de 160 vols hebdomadaires. La capacité d’accueil existe. La question posée aux autorités sénégalaises, guinéennes ou maliennes est de savoir ce qu’elles proposent pour y figurer autrement qu’en saisonnier.

Ce que les États africains peuvent décider demain matin

Le Marché unique du transport aérien africain, lancé par l’Union africaine en 2018 dans le prolongement de la Décision de Yamoussoukro, vise la libéralisation des droits de trafic entre États africains. Son application reste inégale, et il ne règle rien des relations avec l’Europe, qui relèvent d’accords distincts.

Trois leviers sont pourtant entre les mains des gouvernements, et aucun ne dépend de Bruxelles. Le premier est le régime d’accès : accorder des droits de trafic ouverts, avec des fréquences non plafonnées, à toute compagnie européenne qui en fait la demande. Le deuxième est le soutien commercial : un office du tourisme qui cofinance l’ouverture de lignes, comme le fait le Maroc depuis des années, réduit le risque de démarrage pour la compagnie et accélère la montée en charge. Le troisième est le coût de la rotation : redevances aéroportuaires, taxes sur les billets, prix de l’escale et du carburant, autant de paramètres qui décident de la rentabilité d’une ligne avant même qu’elle n’ouvre.

Sur ce dernier point, une précision s’impose. Aucune comparaison publique et homogène des charges par passager entre Blaise Diagne et les plateformes marocaines n’est disponible, à appareil, saison et niveau de service comparables. Désigner les redevances de l’aéroport de Dakar comme seule cause des écarts de prix serait une facilité. Établir la comparaison serait un service rendu au débat, et c’est un travail que les autorités de l’aviation civile peuvent commander.

Le Maroc n’a pas obtenu 1,7 million de passagers par chance ni par proximité. Il a signé un texte en 2006, financé des ouvertures de lignes à partir de 2013, diversifié ses points d’entrée et accepté que des compagnies étrangères construisent un réseau sur son territoire. Vingt ans plus tard, un Marocain de Lille rentre chez lui en trois heures pour le prix d’un billet de train. C’est une politique publique, et elle est reproductible.

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Alioune Ndiaye

Sources : Air Journal (27 septembre 2026), Le Desk, Bladi, Transavia France, Office national marocain du tourisme, Conseil de l’Union européenne (accord aérien euroméditerranéen Union européenne Maroc), EUR-Lex, TAP Air Portugal, Union africaine (Marché unique du transport aérien africain), Aéroports de Paris. Texte : Africa7 Média.