Afrique : deux Afriques dans le ciel, quand Ethiopian et quelques autres passent à l’offensive

Ethiopian Airlines a commandé le 30 septembre huit Boeing 777-8F et deux 777F, devenant le premier transporteur africain à acheter le nouveau cargo de l’avionneur américain. Au même moment, Royal Air Maroc, Air Algérie, Air Côte d’Ivoire et TAAG Angola Airlines investissent dans le long-courrier. Le ciel africain n’oppose plus seulement des compagnies fragiles à des transporteurs étrangers dominants.

La compagnie éthiopienne exploite déjà douze 777F, deux 767F et quatre 737-800SF, et dessert plus de soixante-dix marchés fret. Les dix appareils commandés porteront sa flotte tout cargo à vingt-huit unités. Son activité fret a progressé de 16 % sur son dernier exercice, à 897 000 tonnes.

Ce qui distingue Ethiopian n’est pourtant pas le nombre d’avions. C’est le bâtiment qu’elle construit pour les recevoir.

Un terminal fret quatre fois plus grand que son trafic actuel

Les travaux de l’aéroport de Bishoftu ont commencé le 10 janvier 2026, à une quarantaine de kilomètres d’Addis-Abeba, pour un investissement total de 12,5 milliards de dollars. La première phase ouvrira en 2030 avec deux pistes et une capacité de 60 millions de passagers. Au terme du schéma directeur, l’installation comptera quatre pistes, 270 postes de stationnement et 110 millions de passagers par an. La conception a été confiée au cabinet Zaha Hadid Architects. Mesfin Tasew, directeur général du groupe, indique que la compagnie y engagera 30 % de ses fonds propres, la Banque africaine de développement ayant pour sa part engagé 500 millions de dollars et signé un accord de mobilisation de financements.

Le chiffre qui révèle l’intention se trouve du côté du fret. Le terminal de Bishoftu est dimensionné pour 3,7 millions de tonnes par an, quand Ethiopian en a transporté 897 000 sur son dernier exercice. Plus de quatre fois son volume actuel. On ne construit pas une telle installation pour son propre trafic, on la construit pour traiter celui des autres, c’est à dire pour devenir le point de passage du fret africain vers l’Asie, l’Europe et l’Amérique.

Une raison technique achève d’expliquer ce déménagement, et elle échappe généralement au débat public. L’aéroport de Bole se situe à environ 2 300 mètres d’altitude. Bishoftu se trouve près de 400 mètres plus bas. À altitude moindre, l’air est plus dense, les moteurs et les ailes travaillent mieux, et un avion chargé au maximum décolle en consommant moins ou emporte davantage de charge sur la même distance. Pour une compagnie qui exploite des cargos long-courrier, cette différence se traduit en tonnes transportables sur chaque rotation. Bole traite par ailleurs environ 25 millions de passagers internationaux par an et atteindra sa saturation d’ici trois ans selon les autorités éthiopiennes.

Le reste du continent, à des échelles très différentes

Ethiopian n’est plus seule à investir, mais elle reste dans une autre catégorie. Les données de capacité programmée pour octobre 2026 la placent en tête du continent avec environ 2,07 millions de sièges sur le mois. Royal Air Maroc en totalise près de 817 000, en hausse de 20,6 % sur un an, et annonçait pour l’été une offre record de 8,2 millions de sièges, 86 destinations internationales et 67 appareils. Air Algérie progresse de 12,4 % et a engagé le renouvellement de sa flotte autour de l’A330neo, appareil destiné à soutenir des liaisons transatlantiques et asiatiques. Air Côte d’Ivoire exploite désormais deux A330 et entre dans le gros-porteur. TAAG Angola Airlines met en ligne le 787-9 vers l’Europe tout en développant ses propres capacités de maintenance pour cette flotte.

Ces trajectoires ne se comparent pas. Un rapport de un à deux et demi sépare la capacité d’Ethiopian de celle de Royal Air Maroc, et davantage encore de celle d’Air Côte d’Ivoire. Elles partagent en revanche une orientation : capter les correspondances plutôt que défendre un marché domestique, et traiter l’aviation comme une infrastructure de commerce plutôt que comme un symbole national à subventionner.

Le précédent inverse mérite d’être rappelé. Air Afrique, créée en 1961 et détenue par onze États, desservait l’Europe et l’Amérique depuis Abidjan et Dakar avec des droits de trafic négociés en commun. Sa liquidation en 2002 a laissé un vide que les transporteurs européens, puis du Golfe et de Turquie, ont occupé, et l’essentiel des flux ouest-africains transite depuis lors par des hubs étrangers. Le modèle multinational a échoué, le modèle national adossé à un hub a tenu.

Le partage se dessine donc moins entre compagnies fortes et faibles qu’entre deux conceptions. D’un côté des États qui maintiennent leur pavillon sous perfusion, de l’autre ceux qui financent des avions, des pistes et des entrepôts pour vendre de la connectivité. Trois échéances permettront de mesurer qui se trouve de quel côté : la livraison des premiers 777-8F, l’ouverture de la première phase de Bishoftu en 2030, et la décision de la prochaine compagnie africaine qui commandera des cargos neufs.

Alioune Ndiaye