Accord aérien Italie Sénégal : douze fréquences pour Rome, aucune pour Dakar

Les deux États disposent du même quota depuis 2019. L’Italie l’utilise presque entièrement, le Sénégal ne l’utilise plus depuis septembre 2024, et les sept fréquences tout-cargo ouvertes aux deux n’ont jamais servi.

L’Italie et le Sénégal sont liés par un accord aérien signé à Aqaba, en Jordanie, le 4 décembre 2019. Ce mémorandum d’entente, dont nous avons eu connaissance dans l’exercice de notre métier d’affréteur et de distributeur sur cet axe, accorde strictement la même chose aux deux pays : quatorze fréquences passagers par semaine, sept fréquences supplémentaires réservées au tout-cargo, cinq fréquences de cinquième liberté, et la liberté d’affréter des vols selon la demande du marché. Les compagnies italiennes peuvent desservir Dakar et trois autres points sénégalais. Les compagnies sénégalaises peuvent desservir Rome, Milan et deux autres points italiens.

Sept ans plus tard, l’Italie exploite douze de ses quatorze fréquences passagers. Le Sénégal n’en exploite plus aucune depuis le 20 septembre 2024. Et les sept fréquences tout-cargo n’ont jamais été utilisées, ni d’un côté ni de l’autre.

Un ciel mis en commun pendant quarante ans

Le Sénégal n’exerce ses droits aériens en son nom propre que depuis 2002, et ce choix avait une raison. Le traité de Yaoundé, signé le 28 mars 1961 par onze États africains dont le Sénégal, créait Air Afrique avec Air France et la compagnie UAT. Les États y mettaient volontairement en commun leurs droits de trafic internationaux plutôt que d’exploiter chacun un pavillon national, formule adaptée aux moyens dont ils disposaient alors. Pendant quarante ans, un Sénégalais qui se rendait en Italie a donc voyagé sur les droits d’un consortium. Air Afrique desservait Rome, jamais Milan.

La compagnie cesse de voler en janvier 2002, la faillite est déclarée le 7 février, le tribunal de commerce d’Abidjan prononce la liquidation le 25 avril. Chaque État redevient alors titulaire de droits qu’il n’avait jamais exercés seul. Dakar signera un premier mémorandum avec Rome en 2004, que celui d’Aqaba remplacera quinze ans plus tard.

Un mois après l’arrêt des vols d’Air Afrique, le 8 mars 2002, un Boeing 737 immatriculé I-NEOS quitte Malpensa pour Dakar et Cap Skirring. C’est le tout premier vol de Neos.

Le pavillon national s’en va, les privés restent

Alitalia quitte l’Afrique subsaharienne le 27 mars 2015, avec un dernier Rome vers Lagos et Accra. Ce sont des compagnies privées italiennes qui tiennent alors la ligne du Sénégal.

Meridiana, héritière d’Alisarda fondée en 1963, relie Milan Malpensa à Dakar chaque mercredi et chaque vendredi en février 2016, puis annonce quatre vols directs depuis Milan en octobre 2017. Devenue Air Italy le 1er mars 2018 après l’entrée de Qatar Airways au capital de sa holding, elle dessert encore Dakar, Accra et Lagos au printemps 2019. Son assemblée décide la liquidation volontaire le 11 février 2020 et les vols s’arrêtent le 25 février, trois semaines avant la fermeture des ciels.

La ligne rouvre pendant la pandémie. En juillet 2020, l’autorité italienne autorise Blue Panorama sur Dakar, puis Neos le 3 août. Le 23 octobre, Blue Panorama ouvre Bergame, et le communiqué de l’aéroport dit pourquoi : la communauté sénégalaise environnante trouvera commodément son vol pour Dakar depuis Bergame. La compagnie retire pourtant la route de la vente en avril 2021.

Entre les programmes réguliers, ce sont les affrètements qui ont tenu le lien. J’en ai organisé treize entre avril 2022 et janvier 2023, quatre avec Neos, six avec Blue Panorama et trois avec Albastar, sur des saisons que les lignes régulières laissaient vides.

En mars 2022, l’Italie désigne sur ses droits bilatéraux un transporteur européen de droit espagnol, Albastar, et le Sénégal accepte cette désignation en visant expressément le mémorandum d’Aqaba. Dans ses lettres aux ambassades d’Italie et d’Espagne à Dakar et à l’ambassadeur du Sénégal à Rome, la compagnie écrit sa finalité : mieux faciliter le déplacement de la communauté sénégalaise d’Italie vers son pays d’origine. L’autorisation italienne porte une restriction : ni marchandises ni courrier, faute de validation ACC3, le régime européen de sûreté du fret aérien.

Le premier usage que l’Italie a fait de ses droits a donc mis en l’air un avion espagnol, sur une ligne justifiée par une communauté de Lombardie, et interdite de fret.

ITA Airways n’arrive qu’en juillet 2024, neuf ans après le départ d’Alitalia. Cinq fréquences depuis septembre 2025. Neos opère aujourd’hui une rotation par jour, toute l’année.

Ce que finance le Plan Mattei

Le Sénégal est entré dans le périmètre du Plan Mattei en janvier 2025, six mois après l’ouverture de la ligne d’ITA Airways. Le dispositif compte dix-huit pays partenaires et soixante-seize projets autour de six piliers : eau, agriculture, énergie, infrastructures, éducation, santé. Vérification faite sur les trois relations annuelles transmises au Parlement italien et sur le dossier de la Chambre des députés, aucun de ces projets ne concerne le transport aérien.

Le 8 octobre 2024, l’ambassadrice d’Italie à Dakar était reçue par le directeur général de l’ANACIM. Coopération aérienne, rapprochement entre ITA Airways, Neos et Air Sénégal, renforcement technique du personnel, accord de coopération annoncé. Le 22 septembre 2026, l’attaché scientifique de l’ambassade rencontrait le directeur de la Météorologie de la même agence, pour parler mobilité académique et suivi de la saison des pluies.

L’ANACIM est l’Agence nationale de l’Aviation civile et de la Météorologie. L’Italie y est revenue par la météorologie.

Le marché que le Sénégal a quitté

Les statistiques de l’ANACIM pour le premier semestre 2025 donnent la mesure du trafic. La France y pèse 214 145 passagers, soit 15,07 pour cent du total, devant la Belgique avec 92 498, l’Espagne avec 75 744, l’Italie avec 59 591 et le Portugal avec 53 168. Ces cinq marchés européens représentent à eux seuls 495 146 passagers en six mois, environ deux mille sept cents par jour. L’ensemble de l’aéroport Blaise Diagne approche sur la même période le million quatre cent mille passagers, près de huit mille par jour.

L’axe italien transporte à lui seul 59 591 passagers en six mois, environ trois cent trente par jour, sur douze fréquences hebdomadaires. L’ANACIM ne publie pas de répartition par nationalité. Ce sont les transporteurs eux mêmes qui, dans leurs courriers aux ambassades, ont écrit à qui ils s’adressaient.

Air Sénégal a exploité Dakar vers Milan Malpensa du 17 février 2021 au 20 septembre 2024, trois vols par semaine le mercredi, le samedi et le dimanche, sur un A321 de 165 sièges. Trois ans et sept mois.

La mesure a été annoncée comme une suspension, et non comme une fermeture, au titre de l’optimisation du réseau, la compagnie invoquant aussi l’insuffisance de sa flotte et le manque de rentabilité. L’optimisation et la flotte relèvent de sa situation interne. Le manque de rentabilité se heurte au volume du marché, qui n’a pas reculé et que deux transporteurs italiens se partagent aujourd’hui.

Ces deux transporteurs ne se contentent d’ailleurs pas d’une liaison. ITA Airways alimente Rome Fiumicino depuis son réseau intérieur. Neos prend ses passagers à Milan Malpensa, à Bergame, à Vérone et à Rome, et prolonge Dakar vers Sal et Banjul. L’un collecte en Italie, l’autre maille la sous région. Aucun pavillon sénégalais n’intervient dans ce dispositif.

Ce déséquilibre éclaire l’audience du 8 octobre 2024. Sur la destination Dakar, Air Sénégal, ITA Airways et Neos ne sont pas des partenaires naturels. Ce sont des concurrentes, dont deux occupent le marché que la troisième a quitté.

Le fret, et ce que le Sénégal y avait construit

Sur le fret, deux choses sont à distinguer. Les sept fréquences tout-cargo ouvertes depuis décembre 2019, auxquelles s’ajoutent cinq fréquences de cinquième liberté et le droit d’affréter un cargo à la demande, n’ont jamais été utilisées par aucune des deux parties. Aucun avion tout-cargo n’a relié les deux pays sous cet accord. Le fret qui circule entre l’Italie et le Sénégal voyage donc en soute d’avions de passagers.

Air Sénégal a bien une activité fret, et elle est structurée. Depuis février 2019, le groupe ECS et sa filiale française l’accompagnent sur le fret en France, en Europe et au-delà. L’axe de cette activité est Paris Charles de Gaulle, avec des vols quotidiens depuis Dakar et une capacité d’environ quinze tonnes et soixante-dix mètres cubes par jour, dont quatre cinquièmes proviennent de transitaires français. L’Italie n’apparaît pas dans ce dispositif.

Elle y était pourtant entrée. Le 1er mars 2022, Air Sénégal confiait à la maison milanaise OpenSky World sa représentation cargo pour l’Italie, sur quatre fréquences hebdomadaires au départ de Malpensa. Le nom d’OpenSky figurait déjà dans ce dossier en 2005, pour la représentation générale d’Air Sénégal International en Italie. Depuis la suspension de la ligne de Milan, le 20 septembre 2024, nous n’avons trouvé aucune trace publique de la poursuite ni de la fin de ce mandat.

Du côté italien, ITA Airways commercialise sa capacité de soute sous la marque ITA Airways Cargo, membre de SkyTeam Cargo, dont le réseau de distribution déclaré couvre onze pays d’Europe et d’Amérique, sans l’Afrique de l’Ouest. Neos annonce un service de fret sur la plupart de ses destinations, confié à deux agents, sans que Dakar y soit nommé. En 2024, à Blaise Diagne, Air France emportait 19,81 pour cent du tonnage, devant Turkish Cargo, Air Sénégal avec 4 921 tonnes, Brussels Airlines et Emirates SkyCargo. Aucun transporteur italien n’apparaît dans les tableaux de l’ANACIM.

Depuis deux ans, aucun appareil sénégalais ne dessert l’Italie.

Un échange devenu unilatéral

L’intérêt italien pour le Sénégal ne se devine pas, il se compte. Douze fréquences hebdomadaires exploitées sur quatorze, une collecte organisée depuis quatre aéroports italiens, un prolongement de Dakar vers Sal et Banjul, un produit touristique lancé sur la Petite Côte en décembre 2025, une ambassade qui sollicite une audience sur la coopération aérienne, un pays entré au Plan Mattei en janvier 2025. Les actes sont là, politiques, diplomatiques et commerciaux.

Le Sénégal, lui, n’est pas absent de cette relation par incapacité. Son fret aérien est organisé en Europe depuis février 2019, avec un partenaire spécialisé et des vols quotidiens vers Paris. Son pavillon a desservi Milan trois ans et sept mois, et y avait nommé une représentation cargo. L’outil existe. Il est tourné vers un autre axe.

Un accord bilatéral n’est pas une faveur accordée, c’est un échange de droits que chaque partie exerce. Quand l’une des deux n’en exerce aucun, l’équilibre négocié à Aqaba se défait, et le Sénégal perd non pas une ligne mais sa place dans une relation qu’il a lui même signée.

Les droits, eux, n’ont pas disparu avec la suspension de la ligne de Milan. Quatorze fréquences passagers et sept fréquences tout-cargo restent ouvertes au Sénégal, et tout transporteur qu’il désignera peut les prendre.

Côté italien, il n’en reste que deux.

Alioune Ndiaye